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中年|动力电池市场拐点将至，抓住二线企业崛起机会( 二 )


图1：中国新能源汽车销量及渗透率情况
中年|动力电池市场拐点将至，抓住二线企业崛起机会
本文插图

1-2 续航里程提升 ， 单车带电量增加

技术与政策双驱动 ， 续航里程显著提升 。 续航里程一直以来是新能源汽车的行业痛点之一 ， 也是消费者对新能源汽车望而却步的主要因素之一 。 近年来 ， 随着动力电池技术的进步 ， 辅以补贴政策的积极引导 ， 新能源汽车的续航里程显著提升 。 迄今为止 ， 工信部共公布三十一批《免征购置税的纯电动乘用车车型目录》 ，2014年大部分车型续航里程在100~200km ， 占比高达83.7% 。 2014年以来续航里程逐年提升 ， 最大续航里程已由322km提高至706km ， 增速显著 。 最近三年续航里程以每年接近100km的速度显著提升 ， 2019年公示的大部分车型续航在300~500km区间 ， 其中400km以上续航里程的车型占比为46.9% 。 而2020年公示的两批目录中 ， 大部分车型的续航里程在400~600km ， 其中400km以上续航里程的占比为54.8% ， 相较2019年提高了7.9个百分点 。 在最新公布的补贴方案中 ， 已将纯电动乘用车续航里程补贴门槛提高至300km 。 伴随着消费升级和行业竞争加剧趋势 ， 预计后续除特定应用场景之外 ， 低续航里程的车型逐渐会被淘汰 ， 高续航里程的车型占比会逐年提升 。 预计2021年推出的纯电动乘用车中续航里程在400km以上的车型占比可以达到80%左右 ， 最大续航里程有望达到800km左右 。
图2：各批推荐目录纯电动乘用车车型续航里程

销量与带电量双驱动 ， 动力电池出货量逐年提升 。 考虑到2022年纯电动乘用车平均续航里程有望达到500km ， 百公里电耗按13kWh计 ， 预计其平均带电量约为65kWh ， 2019-2022年的年复合增长率约为11.3% 。 结合新能源汽车销量和单车带电量 ， 装机比按近两年平均值87%计 ， 预计 2020年动力电池出货量约为70.8GWh ， 与2019年基本持平 。 预计2022年动力电池出货量有望达到120GWh ， 未来2年的年复合增长率约为30.0% 。
表1：中国动力电池出货量预测
上游供给侧：原材料成本逐年下降 ， 利好动力电池成本控制 。 动力电池上游原材料中最重要的是四大主材：正极材料、负极材料、隔膜、电解液 。 随着中国新能源汽车市场的崛起 ， 国内形成了完整的动力电池原材料产业集群 ， 其中四大主材的国产化率均在90%以上 。 经过前期供需关系转变和锂钴资源价格波动 ， 受益于规模化效应、自动化率提高和竞争格局的加剧 ， 四大主材的价格呈现逐年下降的态势 。 相较2018年Q1 ， 2019年Q4正极、负极和隔膜的价格分别下降40.0%、15.7%、53.4% ， 降幅显著 。 而电解液价格维持在4万/吨左右 ， 整体上略有下降 。 上游供给侧原材料成本的下降 ， 利好动力电池成本控制 。
图4：动力电池四大主材季度价格

市场规模短期波动 ， 未来仍有一定的增量空间 。 2019年受限于新能源汽车市场疲软 ， 动力电池市场规模有所收缩 ， 总市场规模为710亿元 ， 同比下滑11.80% 。 从新能源汽车销量、单车带电量和动力电池售价三个维度出发 ， 预计2020年动力电池市场规模约为596亿元 ， 同比增长率为-16.10% 。 后续随着新能源汽车市场的回暖 ， 预计2022年市场规模有望达到860亿元 ， 未来2年复合增长率约为20% ， 仍有一定的增量空间 。
图6：中国动力电池市场规模

【中年|动力电池市场拐点将至，抓住二线企业崛起机会】磷酸铁锂：低能量密度高结构稳定性 ， 三元材料：低结构稳定性高能量密度 。 根据正极材料的种类 ， 目前国内主流的动力电池分为磷酸铁锂电池和三元电池两种 。 磷酸铁锂是典型的橄榄石结构正极材料 ， 锂离子完全脱出并不会造成橄榄石结构的破坏 ， 因此具有较佳的结构稳定性 。 三元材料是典型α-NaFeO2层状结构 ， 在锂离子脱嵌过程中容易造成层状结构的坍塌 ， 因此结构稳定性较差 。 相较三元材料 ， 由于较佳的结构稳定性和丰富的原料资源 ， 磷酸铁锂具备诸多优势如：高安全性能、长循环性能与低成本 。 相反 ， 三元材料由于较高的电压平台和比容量 ， 能量密度优势显著 。 长远来看 ， 磷酸铁锂能量密度已接近理论天花板 ， 未来提升空间不大 。 而三元材料能量密度距理论值有一定的差距 ， 未来仍有一定的提升空间 。


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