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「爱卡汽车」氢能源汽车风口将至，车企趋之若鹜

在过去的数年里 ， 中国、欧洲等地大力推行电动车 ， 并推出了众多扶持政策 ， 但时至今日 ， 电动车还是没能风靡全球 ， 市场规模也不尽如人意 ， 主要原因为电动车的续航里程短、充电速度慢等瓶颈问题尚未得到解决 。 在这种大背景下 ， 氢燃料凭借着密度高、加氢速度快等优点引起了市场的注意 。
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氢燃料电池的优缺点
与电动车相比 ， 氢能源汽车在很多方面都有优势 ， 最为明显的便是续航里程 。 过去十年里 ， 电池的能量密度提高了数倍之多 ， 电动车的续航里程也从100km+提升到了700km+ 。 如今若想继续大幅提升能量密度 ， 则需要升级电池的正/负极材料 ， 但目前正极材料的锂已经是原子量最小的金属元素 ， 所以说锂电池能量密度的上升空间非常有限 。 而氢燃料电池的能量密度是锂电池的数十倍乃至上百倍 ， 目前小鹏P7是国内续航里程最长的电动车 ， 为706km ， 而将在今年上半年上市的海马7X氢能源车的续航里程达到了800km ， 所以在续航里程层面 ， 氢能源汽车的先天优势更大 。
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电动车过长的充电时间也让很多车主头痛不已 。 电动车电池的承受能力有上限 ， 过高的电流不仅会对电池造成伤害 ， 甚至还会引起事故 ， 所以现在电动车的充电时间短则2、3个小时 ， 多则7、8个小时 。 相比之下 ， 氢能源汽车的工作原理类似于燃油车 ， 加氢时间也只需要3-5分钟 ， 从根本上解决了充电时间长的问题 。
除了续航里程长、加氢时间短这两个优势外 ， 氢能源汽车还有诸多优势 ， 其一是真正做到了零排放 ， 液态氢作为燃料与氧气结合后 ， 只会产生热量和水 ， 没有任何有污染的气体 。 其二 ， 氢能源还可再生 ， 更符合未来发展的大方向 ， 除了工业副产品制氢之外 ， 还能通过煤制氢、电解水制氢等方式获得 。
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虽然获取氢的方式有很多 ， 但每种方法都存在局限性 。 例如天然气制氢需要以化石燃料作为原料 ， 本质上并不环保；焦炉气制氢利用的是炼焦的副产物 ， 生成氢气的同时 ， 还夹杂大量污染物；甲醇裂解制氢成本低、无污染 ， 但该方式无法大规模生产 。
此外 ， 氢能源汽车配套的基础设施建设也未成规模 。 与电动车不同 ， 氢能源汽车无法在家里加氢 ， 只能依赖加氢站 ， 但无论是国内还是国外 ， 加氢站的建设都较为匮乏 。 截至2020年1月 ， 国内仅建成了61座加氢站 ， 远不及公共充电桩的数量 ， 更别提数以万计的加油站了 。 所以说 ， 想要全面推广氢能源汽车 ， 前提是加氢站具有一定规模 。
值得一提的是 ， 虽然现阶段氢能源汽车面临很多问题 ， 但整个体系正在不断完善 。 例如我国计划到2020年加氢站数量达到100座 ， 2030年达到1000座；韩国计划到2025年打造年产量为10万辆的生产规模 。 同时 ， 存储氢气用的氢压力罐也正在不断改进 ， 金属储氢、玻璃微球储氢、吸附储氢、有机化合物储氢等都将在未来2-3年面世 ， 以此来增加氢能源汽车的安全系数 。
全球车企加强氢能源建设
氢能源汽车的前景十分明朗 ， 世界各地的车企纷纷加码氢能源领域 。 亚洲方面 ， 国内的吉利汽车、长城汽车、上汽集团已经小有所成 ， 纷纷对相关燃料电池公司完成了收购 ， 其中吉利汽车还在2019年发布了2款氢能源客车；丰田汽车作为氢能源领域的先行者 ， 旗下Mirai车型已经推出了第二代 ， 将于今年年底在日本、北美以及欧洲等地开始销售；韩国对氢能源汽车的终极目标是到2040年累计产量达到620万辆 。
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