宝马|当汽车行业幕后巨人体验如何？博格华纳告诉你( 二 )
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而相比eBooster更进一步的eTurbo?技术 ， 将电子涡轮与传统的废气涡轮合体 ， 将电机集成在涡轮两个叶片之间 ， 既可以用电驱动模式增加涡轮轴的转矩以提升性能 ， 也可以利用发动机的尾气驱动电机发电 ， 甚至能承担部分BSG/ISG的功能 。
而当电机部分不工作时 ， eTurbo? 就如同传统的涡轮增压器般运转 。
运用于混合动力车型的EGR再循环
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与普通车型常用的高压EGR系统相对的 ， 混动车型主要考虑到引擎长时间处于低负载/停机的工况 ， 因此对于排气余热的利用显得尤为重要 ， 已达成长时间维持发动机水温 ， 从而大大减少不必要的发动机介入 。
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博格华纳运用于混合动力车型的EGR系统 ， 与排气余热收集器实现融合 ， 并具有三种工作模式 ， 能很好地根据发动机实时工况实现无EGR、半EGR的切换 ， 以满足更为严苛的尾气排放标准 。
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正时链条机构
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针对链条配气机构的固有问题 ， 博格华纳推出了可变力张紧器 ， 能够在冷启动时稍微放松链条 ， 从而降低链系统各主要运动部件之间的摩擦力 ， 轻松地达成节油+易启动的效果；也能在高负载时很好地控制住链条的跳动 ， 大大提高系统运行的可靠性 ， 避免发生跳齿等严重故障 ， 保证更长的系统寿命 。
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集成式电驱动模块
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2019年 ， 博格华纳继“双合一”（既电机和减速器合一）的eDM电驱动模块后 ， 顺势推出了“电控+电机+减速器三合一” ， 且适用于纯电力驱动和P4混动的全集成电驱动力单元 。 博格华纳iDM eAxle电子控制装置采用了主流的IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor) 绝缘栅双极型晶体管技术 。
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iDM系列产品的主要优势在于其可扩展和模块化的架构 ， 且支持各种齿轮速比（目前可为客户提供12.5的固定减速比）和电机尺寸 。 iDM的工作电压为220-480V直流电压（VDC） ， 根据客户的不同的整车电压平台 ， 该可提供高达160kW的峰值功率和3800N.m的峰值扭矩 。
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电机方面 ， 博格华纳的iDM系统中的电机是最高转速16000 rpm的永磁同步电机 。 可以支持更高速比从而提升轮端扭矩输出 ， 减小电机尺寸 。 该电机也采用发卡式定子绕组技术 ， 以大幅提升电机的功率密度以及NVH表现 。
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此外 ， iDM系统中要支持延伸出电子矢量控制功能：该系统可以同时控制左右轴的扭矩输出 ， 使得电动汽车具备燃油发动机车辆的电子稳定程序（ESP）能力 。
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博格华纳目前的iDM以集成了开放式差速器 ， 可以实现电机扭矩矢量控制 ， 以为了防止车轮一侧打滑（50%的扭矩） ， 另一侧失去动力（50%的扭矩不足以驱动车辆离开） ， 博格华纳还可以加装电子差速锁 ， 从而在车轮一侧打滑时 ， 将打滑侧扭矩设为零 ， 赋予另一侧100%扭矩 ， 从而驱动车辆离开打滑区域 。
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