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|#新能源大牛说# 车电分离 奔跑的新势力应该收获掌声


如果电动车有10个槽点 ， 那么大概率8个都跟动力电池有关 。 续航里程短、有自燃风险、更换成本高、残值率低 ， 都成为大部分人“谈电色变”的原因 。 如果现在有一个将车电分离的购车选择 ， 大家对于电动汽车的看法是否会有所改变？它对于企业和行业又意味着什么？本期#新能源大牛说#将对近日蔚来发布的电池租用服务（BaaS）相关话题 ， 进行讨论 。
‘事件’
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8月20日 ， 蔚来汽车在北京发布了蔚来电池租用服务（BaaS） 。 在发布会现场 ， 蔚来CEO李斌表示 ， 电池价格高、充电没有保障 ， 使得电动车初次购买成本降不下来 。 蔚来早在2015年就提出了BaaS、车电分离服务 ， 蔚来所有的产品设计、充换电网络都是在这个底层逻辑之上搭建起来的 。
蔚来此次推出的电池租用服务 ， 为消费者在整车购买之外 ， 提供了一种全新的选择方式：即日起消费者在购买蔚来全系车型时可以选择电池租用服务 ， 车价立减7万 ， 按月租用电池（以70度电池为例 ， 每月租金980元 ， 非服务无忧用户每月需交80元的额外保管费） 。
而作为BaaS服务的载体 ， 蔚来已联合宁德时代、国泰君安国际和湖北省科投集团成立武汉蔚能电池资产有限公司 ， 实现车电的物理分离和价值分离 。 [发布会回看]
‘对蔚来意味着什么？’
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@EV世纪史宝华：[成立电池资产公司是明智之举]
持有电池包是重资产运营模式 ， 卖的越多 ， 选择BaaS模式的用户越多 ， 电池资产公司的压力越大 ， 如何能让电池包资产保值增值 ， 考验的是电池资产公司的精细化运营能力 。 所以 ， 成立合资公司是非常明智的 。
一方面可以有效分散蔚来的资金压力和运营风险 ， 另一方面 ， 宁德时代利用其专业技术能帮助维护好电池包的性能和残值 ， 国泰君安可以提供金融支持 ， 也能帮助完善商业模型 。
从武汉蔚能电池资产有限公司的股比来看 ， 也很好的反映了这一点 ， 虽然这是一门好生意 ， 但蔚来一家做不了 ， 所以四家公司分别出资2亿元 ， 各自持股25% 。
@evlook：[车电分离的创新业务模式由需求而来]
蔚来是为数不多从产品研发就开始思考好未来可以提供给消费者更多种、更便捷、更便宜的电动汽车制造企业 ， 我相信大多数企业都有过相同的思考 ， 除专营运营公司外 ， 蔚来应该算是中国第一家落地公司 。 电动汽车慢慢的被认可 ， 目的地性充电越来越大 ， 目前公共充电桩建设快赶不上消费者充电需求 。 BaaS能为用户带来充电、换电、升级、梯次利用的电池服务 。 车电分离的创新业务模式由需求而来 。
@不是郑小康：[物权的转移要求企业做大量的市场和用户教育]
‘电池租用’服务最大的不确定性仍然植根于它最根本的变化：物权的转移 。
发布会后用户端提的最多的问题是：这个980元/月的月租费要交多久 ， 交到什么时候电池归用户？
【|#新能源大牛说# 车电分离 奔跑的新势力应该收获掌声】 就像2006年3月亚马逊面向中小企业推出AWS云服务一样 ， 一个挑战常规认知的新业态必然要求企业做大量的市场和用户教育 。
@从我自身做起：[蔚来应尽快推出中端车和微型车共享车电分离红利]
车电分离的销售方案在国际上已有成功的案例 ， 在金融和公告上牌注册等问题终于得到解决后蔚来再次推出新版的车电分离的销售选项无疑可以帮助蔚来在销量上攀升一个台阶 ， 但是它对豪华车和私家车的销量提升作用远不及经济型车和营运车 。 如果想要将销量上一个数量级 ， 蔚来亟须做的还很多 ， 一是尽快推出中端车和精品微型车；二是要大举进入其之前坚持不涉足的营运车市场 ， 占领高端出行细分市场；三是优化换电的模式 。


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