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汽车|复盘03期| 母公司“战略性放弃” 广汽三菱寄托于新能源或遭遇更大失败( 二 )


三菱汽车在2015年宣布放弃所有轿车的研发 ， 专攻SUV、皮卡和电动车领域 。 2016年9月 ， 一直以进口车销售的欧蓝德终于国产 ， 经过一段时间的产能爬坡 ， 2017年广汽三菱终于“爆发” ， 销量达11.7万辆 ， 同比增幅超过100% ， 其中欧蓝德销量就达到8.5万辆 ， 占比高达72% 。
尝到甜头的广汽三菱此后更加依赖单一车型 ， 直到2018年11月才推出了一款全新的紧凑型SUV奕歌 ， 从三大件来说的确是一款很有实力的车型 ， 但是价格高、空间一般、内饰老气 ， 无法成为广汽三菱的“销量担当” 。 新能源车型祺智EV、祺智PHEV更是长期处于“查无此车”的状态 。
一心押宝欧蓝德为广汽三菱增加了更多不确定性 ， 随着车市整体遇冷 ， 尤其是SUV市场红利期已过 ， 广汽三菱单条腿走路的弊端逐渐显现：2019年销量同比下滑7.6%至13.3万辆 。 2020年上半年同比下滑54.6%至2.87万辆 。
从野心勃勃到“战略性放弃”
三菱汽车历史悠久 ， 独立于三菱重工 ， 有很多影响深远的高性能产品 ， 尤其是EVO系列、帕杰罗曾是不少人心中的神车 。 但三菱在中国市场却总是错过机会 ， 没有赶上中国汽车市场飞速发展的“黄金年代” ， 被其他日系品牌越甩越远 。
1996年 ， 三菱汽车便入股长丰 ， 开启了在华的发展史 ， 此后三菱汽车还与北汽短暂合作过 ， 但都不太顺利 。 也许是长时间依靠发动机等零部件业务活得很滋润 ， 三菱在华并没有把主要资源投入到整车制造方面 ， 慢慢也就也从一个著名的整车品牌发展成一个著名的零部件供应商了 。
2006年 ， 三菱又与东南汽车合作 ， 开启了轿车业务 ， 进入了相对稳定的发展期 。 三菱仅有25%股权 ， 话语权不高 ， 东南汽车自身实力也有限 ， 所以东南三菱的后续发展并不乐观 ， 随着三菱停止研发轿车产品 ， 东南三菱最终陷入停滞 。 直到2012年广汽三菱成立 ， 有了相对给力的小伙伴 ， 三菱才找到在中国汽车市场的业务支撑 ， 但单薄的产品线及长久忽视的品牌建设 ， 让广汽三菱的发展也困难重重 。
且不说丰田、本田、日产这样深耕中国市场多年、产品阵容庞大的日系品牌 ， 即使是略“小众”的马自达 ， 在华也有7款国产车型 ， 而广汽三菱目前仅有欧蓝德、新劲炫、奕歌、祺智4款SUV车型 ， 过于势单力薄 ， 而且这几款车也很久没有换代了 ， 销量支柱欧蓝德要明年才能换代 ， 今年新劲炫虽然推出了改款 ， 外观内饰都有改进 ， 价格也比较诱人 ， 但却是牺牲配置换来的 ， 消费者不够买账 。
在品牌建设方面 ， 三菱的品牌形象较为小众 。 提起丰田、本田等日系品牌 ， 消费者可能联想到的是经济性、低故障；提起马自达 ， 可能是操控性好 ， 而三菱品牌最大的标签是“越野性能” ， 显然如今的消费者购买SUV的第一考虑因素不会是越野性 。 广汽三菱一线城市经销商坦言 ， “目前 ， 由于多年各方面因素导致消费者对于三菱品牌的认知度不高 ， 这也是急需厂家补的功课 。 ”
或许广汽三菱也没有足够的资源和精力去建设品牌 ， 毕竟在广汽集团内部 ， 既有广汽丰田、广汽本田这样的利润奶牛 ， 又有广汽传祺这样的“亲儿子“ ， 广汽三菱自然比较边缘 ， 各方面的资源都有限 ， 在营销方面与竞争对手有着不小差距 。
广汽三菱成立之初 ， 是被三菱汽车给予厚望的 。 2012年10月 ， 时任广汽三菱总经理的辰巳大助在广汽三菱挂牌成立仪式上曾表示 ， 广汽三菱的发展目标是“三年内成为三菱汽车在全球最大级别的生产销售基地 ， 五年内成为中国最大的SUV生产厂家” 。
几年过去 ， 或许是对在华销量的不满 ， 三菱方面逐渐失去振兴中国市场的雄心壮志了 。 在今年6月的三菱汽车年度股东大会上 ， 三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示：“虽然目前全球有很多地区的市场销量的销量都在增长 ， 但对于三菱来说 ， 其利润无法达到预期水平 ， 因此我们将计划只针对实现增长的地区提供核心产品 ， 以实现市场的扩张 ， 而部分销量较低的地区则只会逐渐减少产品计划 。 ”


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