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51-70万|特斯拉：下一个动力电池引领者 ?( 二 )


至此 ， 特斯拉一步步完成了从原材料布局、电池基础研发、电芯制造到产线建立所有工作 。
盖世汽车研究院认为 ， 马斯克在布局的每一步并不算完美 ， 但他卡位电池生产的基本环节 ， 搭建了一个最原始的制造体系 。 先建立最初级的系统 ， 然后通过大量实验和试错不停迭代它 ， 不断更新版本直到实现他的目标 。
这是马斯克的疯狂之处 ， 也是他的天才之处 。
而真锂研究墨柯认为 ， 特斯拉想自己做电池生产容易 ， 但要做出高品质电池比较难 。 他表示 ， 自2010年电动车发展以来 ， 想自制电池的车企非常多 ， 后来大多都放弃了 。 目前动力电池市场份额越来越集中 ， 第一梯队的LG化学、宁德时代、松下等公司以前在消费电池领域就是龙头 。 他们拥有足够的扩产能力 ， 能满足特斯拉电池的主要需求 。 特斯拉自己建设电池产线 ， 加强对电池技术的把控是有必要的 ， 但产能规模不一定会做很大 。 如果未来电动车市场发展超出预期 ， 电池供需不平衡了 ， 那特斯拉的产线可以作为备用 。
电池日的构思与展望
【51-70万|特斯拉：下一个动力电池引领者 ?】此次电池日是特斯拉从布局电池领域以来第一次公开亮相 ， 但成果并不喜人 。 没有成品的电池实物 ， 没有详实的实验数据 ， 没有令人震惊的黑科技技术 ， 马斯克展现给大家的只是一幅他的构思画卷 ， 是又一份展望蓝图 ， 看起来很理想美好的同时也缺乏诚意 。
对此 ， 蜂巢源副总经理马忠龙博士表示 ， 大家对电池日失望的原因在于预期太高 ， 动力电池技术创新现在处于瓶颈阶段 ， 它基于锂离子电池发展而来 ， 锂离子电池产业发展比较成熟 ， 现有的技术路径比如三元、磷酸铁锂已经有多年历史 ， 未来要在电化学体系上做创新很难 ， 像特斯拉这样在供应链、工艺生产等应用层面做创新是比较现实的 ， 而且把成本做到非常低的概率较大 ， 这样更有利于商业化推广 ， 这才是其带来的革命性的价值 。
这次电池日的主题仍然围绕着降成本和扩产能进行 ， 以结果为导向的马斯克将其拆分为五个部分：电芯设计、电芯生产工艺、硅负极材料、高镍正极材料和电芯车辆集成化 ， 每一部分都运用了他化繁为简的思路—去掉冗余的功能 ， 去掉多余的零件 ， 去掉繁杂的工艺 ， 去掉高昂的材料 ， 去掉中间商赚差价 ， 最终 ， 马斯克认为这个方案能使电池成本减少56% ， 续航里程增加54% ， 单位投资额减少69% 。

51-70万|特斯拉：下一个动力电池引领者 ?
本文图片

特斯拉电池日直播截图
首先展示的是电芯设计方向的46800圆柱电芯 ， 该技术沿用之前电芯从18650到21700的变大路径 ， 电芯容量更大 ， 体积比能量密度更高 。 将电芯外形变大是容易实现的 ， 难点在于体积变大后内部散热更难 ， 未来如何解决快充问题 。 而无极耳技术是解决散热问题的一个方法 ， 通过将电池极耳去除 ， 降低电流实现内阻下降 ， 消除散热 。 但无极耳技术的主要问题在于极片和圆环盖板之间的衔接有困难 ， 这会影响产品的良品率 ， 增加成本 。
据墨柯表示 ， 电池日上提到的干电极技术其实早就运用在锂电池产品中了 ， 只是用量很小 。 而该技术的优点在于可以简化生产环节 ， 适用于特定场景 ， 但目前也存在未解决的问题 ， 干电极制备的电极更厚 ， 会影响电池能量密度 。 而马斯克提到的正极材料高镍化无钴化 ， 负极材料的全新硅制备工艺等目前尚未给出具体解决方案 ， 落地较为困难 。 相对来说 ， 特斯拉更擅长在工程工艺方面做文章 。 电芯车辆底盘集成工艺能够简化电池结构 ， 把电芯直接放在底盘上 ， 提高电芯集成效率 ， 这跟国内的CTC技术类似 ， 相对来说更容易实现 。
对于马斯克提到的在生产工艺流程上做优化 ， 将单条组装线产能增加7倍 ， 实现20GWh产能的目标 ， 墨柯认为"将电池量产化需要极为丰富的制造经验 ， 现在国内做的最好的宁德时代单条产线产能也就2GWh ， 特斯拉想要做到20GWh这个目标有点大 ， 如果要实现可能还是需要松下等电池企业来协助 。 "


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