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汽车|氢燃料电池汽车又“火”了？ 行业发展有哪些机遇与挑战( 二 )


1.1可靠性
我们还是以电堆举例 ， 目前国内多数在售产品的耐久性在3000-5000小时之间 ， 国外产品则可以达到8000小时左右 。
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邓波举了个例子：我们的企业和外国企业在技术方面就像长短跑 。 外国的企业可以既好又持久 ， 像是长跑选手；国内的企业们目前努努力短期内产品性能是不输外国企业的 ， 但持久力不佳 ， 更像短跑运动员 。 但对于商业公司来说 ， 选择前者还是后者 ， 一目了然 。
1.2成本
成本方面 ， 目前燃料电池系统占整车成本的65%左右 ， 而电堆成本又超过电池系统的60% ， 其中质子交换膜、铂催化剂等都造价不菲 。 由于部分关键材料需要进口 ， 从国外卖到中国 ， 价格可能会翻一倍 。 这也说明了国产核心零部件的重要性 。
此外 ， 根据数据统计 ， 目前一个电堆成本可达1万-2万元/kW 。 一台氢能公交车要50-60kW ， 重卡则需80kW ， 一辆氢能公交车价格动辄两百万元往上 ， 质保也未必能达到要求（8年质保） 。
总的来说 ， 核心技术方面 ， 我们还有很长的路要走 ， 邓波表示：目前我们的行业正处于一个以时间-技术换成本的阶段——通过先期政府支持上马 ， 加强研究 ， 等待3-5年后技术的进步、成本的下降 ， 再对此前较高的投入进行弥补平衡 。
2. 使用场景与车辆类型有局限
汽车|氢燃料电池汽车又“火”了？ 行业发展有哪些机遇与挑战
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目前国内现有燃料电池车大多为商用车（专用车和客车） ， 一方面目前市场对乘用车技术和成本、配套设施的要求更高（就算是丰田Mirai ， 其价格、能源补充站分布、后备厢空间等方面表现也都不尽如人意）；另一方面国内燃料电池车处于政策扶持阶段 ， 专用车和客车面向特定场景（如园区、港口）和特定路线（如公共交通） ， 符合政策试点推广的需求 ， 对基础设施要求也相对较低 。
3. 产业链与基础设施不完备
目前国内氢气主要用于工业生产 ， 交通上用氢燃料几乎可以忽略不计 。 目前小规模储运不成问题 ， 但是氢气规模化输送还不成熟 ， 需解决提高密度、减少蒸发、降低成本等问题 。
· 现场交流的其他重要内容 刚刚我们简单介绍了什么是氢燃料电池汽车、我国发展氢燃料电池汽车的原因与目前发展氢燃料电池汽车面临的挑战 ， 但这些目前还只是较为基础的信息 ， 我们在现场也有更多的收获 ， 但单作为一个主题来聊有些支撑不起内容 ， 于是我们将更多重点内容汇总成点列在下方 ， 让我们一起看看两位专家还聊了什么 。
a. 中国政府对氢能产业扶持力度加大
其实氢能汽车发展已经经历十余年了 ， 热度也一波接着一波 ， 但更多是“资本的狂欢” 。 在邓波看来 ， 随着国家不断加强支持与影响 ， 氢能源也将迎来实质性进展 ， 值得一提的一个要素是 ， 目前能源局已经将“氢”作为能源管理 ， 而非此前的“危化品” 。
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此外 ， 周安健也提到 ， 国家开展氢燃料电池汽车示范计划后 ， 在多个城市开启千辆规模的营运项目 。 根据国家部委规划 ， 中国将在2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用 ， 建成100座加氢站；2025年实现五万辆规模的应用 ， 建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用 ， 建成1000座加氢站 。
b. 氢能源车大规模商业化或将等到2025年以后
周安健表示 ， 一个产品只有高质量、大规模、低成本才会有企业愿意投入研发 ， 目前氢燃料电池汽车规模化与产业链建设仍有较大发展空间 ， 一台长安新能源氢动力CS55的成本就要百万元 ， 氢燃料电池汽车大规模商业化时间节点或将等到2025年以后 。


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