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长安汽车|软件定义汽车时代来临，车企如何“大象转身”？| 中国汽车报( 三 )


3.角色转变企业挑战巨大

长安汽车|软件定义汽车时代来临，车企如何“大象转身”？| 中国汽车报
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“软件定义汽车”带来的另一种改变就是整零关系的变化 ， 此前“整车厂或将沦为代工厂”的言论一度甚嚣尘上 。 如果软件定义汽车成为汽车业的主流业态 ， 汽车业将发生什么样的改变？
“从车身底层模块软件 ， 支撑自动驾驶的软件 ， 面向用户和应用的软件和中间件 ， 到连接云端各类上层应用 ， 未来智能汽车的软件将非常复杂 。 随着电动汽车平台化 ， 硬件的复杂度可能降低 ， 所以传统的零部件企业可转型升级为智能汽车的核心功能提供方 。 传统车企将通过自研或者集成的方式获得汽车软件产品 。 汽车价值链和生态化整合也将重现 ， 只是分工稍微有所调整 。 ”黄武陵说 。
在张杰看来 ， 汽车业的产业链结构、人员构成、开发流程和周期都会发生很大变化 。 不管如何变化 ， 整车企业方案整合的角色不会改变 ， 仍然需要深度理解客户需求 ， 将其分解成若干功能 ， 并整合不同供应商的交付件 。
关于软件定义汽车带来的零整关系改变 ， 易晓峰认为 ， 汽车的软件包括下车体软件和上车体软件 ， 下车体软件包括自动驾驶决策、感知、执行等与车辆安全密切相关的软件 ， 这部分软件是整车企业的必争阵地 ， 零整关系不会逆转 。 而上车体软件是服务型的软件 ， 这部分整零企业两极分化严重 ， 能否在博弈中占据上风要看企业的用户体量 。 是否高频刚需 ， 品牌影响力 ， 与车载场景结合紧密度等因素 ， 都会影响整车厂的态度 。 软件供应商与整车企业的博弈也在于此 。 如果某软件用户体量大 ， 而且是高频刚需 ， 那么供应商掌握的话语权就较大 。 更为重要的是 ， 随着自动驾驶技术发展 ， 高频刚需软件的定义也会发生改变 ， 像车载办公软件和游戏等目前并非刚需功能 ， 未来可能成为自动驾驶时代的用户刚需 。 对于整车厂来说 ， 互联网资源有限 ， 目前处于几十家车企竞争几个互联网头部资源 ， 整零供需关系已经倒转 。 但上车体的软件离不开下车体的支持 ， 安全性的诉求也永远排在娱乐性之前 ， 因此整车厂并不会沦为代工厂与硬件加工商 ， 二者关系会变得更加互利共赢 。
软件定义汽车的浪潮 ， 为科技公司、传统车企带来机遇和挑战 。 面向智能化、数字化、自动化 ， 即便是行业巨头要重塑汽车行业新生态、开创自动驾驶新玩法 ， 也要进行诸多意识、战略、组织、机制的深刻变革 。
对于传统整车企业来说 ， 大象转身并非易事 。 国内某新能源汽车品牌自动驾驶工程师对采访人员坦言 ， 整车厂发展软件实力过程中主要面临三大挑战 ， 首先是汽车上的代码量非常庞大 ， 目前多数整车厂都没能组织起自己的软件团队来应对这个艰巨的挑战；第二是多数汽车企业尚未能适应软件快速迭代的节奏 ， 在保证功能安全和软件迭代速率之间很难找到平衡；第三 ， 软件定义汽车意味着硬件基本不再做变更或者基本实现平台化 。 目前汽车硬件方面差异仍旧较大 ， 各家厂商技术水平不一 ， 软件体现的差异性尚不如硬件明显 。
上述长安汽车负责人认为 ， 软件为汽车行业的业务模式和价值链带来了根本性变革 。 商业模式方面 ， 从销售车辆为整车厂的主要收入 ， 转变为通过销售车辆和软件支持的服务 ， 实现收入多元化；产品差异化方面 ， 从主要关注车辆性能 ， 如动力、外观、内饰、能耗等 ， 转变为以客户为中心的驾驶体验 ， 如自动驾驶、用户体验、用户界面设计、智能网联等；产品开发方面 ， 从综合性车辆开发 ， 如瀑布式硬件和软件开发 ， 转变为硬件和软件开发流程解耦 ， 如瀑布式硬件开发和敏捷式软件开发；关键人才方面 ， 从拥有强大硬件工程背景的人才 ， 转变为拥有多样化扩展的人才库 ， 如有软件背景的人员 。


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