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#英菲尼迪#接近实况——英菲尼迪QX50车型燃油经济性解析


从2009年起 ， 《Motor Trend》杂志的首席技术官已多次针对可变压缩比发动机而发表了一系列观点 ， 包括于2016秋季巴黎车展上发布日产/英菲尼迪2.0 L可变压缩比涡轮增压4缸机后的3个大型演说 。 这款发动机首次使可变压缩比技术达到量产 ， 其特征是采用了复杂的新型鲁布?戈德堡（Rube Goldberg）多连杆活塞组件 ， 且能确保大型V6发动机的动力性与小型4缸发动机的燃油经济性 。
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#英菲尼迪#接近实况——英菲尼迪QX50车型燃油经济性解析
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首次布置在2019款英菲尼迪QX50车型上的VC-Turbo发动机 ， 其在5 600 r/min时的最大输出功率为200 kW ， 在4 400 r/min时的峰值扭矩为379 N?m 。 这些数据接近原QX50车型所采用的3.7 L VQ37VHRV6发动机的性能指标 ， 该机型在7 000 r/min时的最大输出功率为242 kW ， 在5 200 r/min时的峰值扭矩为362 N?m 。 发动机所采用的技术是通过复杂的活塞连杆机构以即时调整压缩比 ， 减小压缩比可以充分利用涡轮能量 ， 增加压缩比可使发动机在较小负荷工况下实现节油 。
当由VC-T发动机驱动的QX50车型正式发布后 ， 美国环保署（EPA）评级报告对大型发动机的动力性和小型发动机的燃油经济性进行了深入研究 ， 小型4缸机的油耗为每百公里9.8 L（城市工况）、7.6 L（高速工况）和8.7 L（综合工况） 。 该数值与通过V6发动机驱动的2017款QX50的每百公里13.8 L/9.8 L/11.8 L的油耗评级相比已有了显著改善 ， 同时该款车型具有后轮驱动和全轮驱动2类型式 。 理论上而言 ， 从V6发动机切换到VC-T 4缸发动机 ， 可将整车燃油经济性提高约30%（综合工况） 。
为了对发动机的长期工作过程进行研究 ， 测试者对1台高配加长版QX50 AWD车型进行了为期1年的试验 。 从而得出的测试结果主要如下 ， 其每百公里油耗评级分别为11.2 L/7.9 L/9.7 L 。 由于该车型长期在洛杉矶盘地区域行驶 ， 其加油频率比预期更为频繁 。 当36 000 km的路试试验即将结束时 ， QX50车型的燃油消耗率为每百公里11.6 L ， 该油耗指标高于由机械增压V6发动机驱动的捷豹F Pace车型和由2.5 L涡轮增压4缸机驱动的大型马自达CX-9车型 。
2020款QX50车型的EPA油耗数值分别为每百公里10.2 L/8.1 L/9.0 L（前轮驱动）和10.7 L/8.4 L/9.4 L（全轮驱动） 。 同时 ， 该车型在城市工况下的油耗会增加约4%～9% ， 高速工况下会增加7% ， 综合工况下会增加4% ， 该数值在同一年内的变化很小 。

#英菲尼迪#接近实况——英菲尼迪QX50车型燃油经济性解析
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【#英菲尼迪#接近实况——英菲尼迪QX50车型燃油经济性解析】

英菲尼迪官方提到 ， 油耗增加现象是由于年型车的更改 ， 包括内饰等级的不断提高 ， 车型质量的不断增加 ， 标准配置的不断优化 ， 且采用了增强版的颗粒物质量排放控制（particulatematter emissions controls）系统 。 苹果CarPlay和安卓Auto目前为该车型的标配 ， 同样还配备有1个具有双高清显示器的娱乐信息系统 ， 以及必要的安全保护设备和驾驶员辅助装置 。
高配QX50 AWD车型和裸车的价格差距为23 525美元 ， 很多可供选择的装置 ， 会增加英菲尼迪车型的总质量（在排放测试时对测功机进行了EPA分类） 。 但并不意味着EPA测评到目前为止已结束 ， 同时部分测试人员还揭露了一些关于如何测定整车燃油经济性的方法 。
在新车型发布的开始 ， 汽车制造商无论选择哪个车型版本 ， 都会对其销量充满期待 。 测试人员通常会使用惯性质量等级 ， 并将其作为给定动力总成组合燃油经济性的评估基础 。 如果销量领先车型的总质量较轻 ， 其会具有更佳的燃油经济性；如果该车型的总质量较大 ， 即便使用同样的发动机 ， 也会具有更高的油耗 。


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