#设计#盖上车标压根看不出是国产车！十多万的长安做到了( 二 )
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试驾过程中有很长的一段曲折山路 ， 在山路上你会更愿意去用运动模式 ， 因为标准模式下入弯后就很容易升挡了 ， 出弯时给油动力输出就会有迟滞 。 当然 ， 这个时候有拨片换挡会更好一些 ， 毕竟你可以掌控着想要的挡位 。 总体而言这套动力距离人马合一是有点距离 ， 但日常通勤足矣 ， 至少不会让你觉得有什么顿挫的感觉 。
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再说UNI-T比较有意思的点：采用了风琴式油门 。 这玩意其实并不稀奇 ， 豪华品牌上早就烂大街 ， 但出现在十多万的自主品牌中还是比较少见的 。 自主品牌中大面积使用风琴式油门的可能也就是红旗一家 。 风琴式油门其实相比悬吊式油门 ， 好处是对油门控制可以更加细腻 ， 并且长时间驾驶也不会那么容易让脚疲惫 。
【#设计#盖上车标压根看不出是国产车！十多万的长安做到了】
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有些朋友可能会问UNI-T以后会出2.0T的动力吗？这个问题工程师表示有考虑 ， 但没有明确的信息 。 如果搭载2.0T+8AT的UNI-T百公里加速达到6秒多 ， 但价格再加个几万 ， 我并不觉得会有太多消费者购买 ， 毕竟这个价位的消费者更多求的是性价比 。
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UNI-T的底盘倒有点意思 ， 它没有为了舒适而采用了偏软的调校 。 无论是过减速带、过坑洼 ， 你都会感觉UNI-T的底盘是偏硬的 ， 再加上20英寸的大脚 ， 振动会很直白地传递进车内 ， 但这也不意味着底盘差 。 UNI-T底盘很扎实 ， 没有松散感 ， 振动传递直接但消散也快 ， 没有太多的余震和晃动出现 。 这种底盘感觉更像是欧洲车 ， 开的越快越感觉良好 ， 因为支撑性表现足够 ， 在过弯或者面对路面起伏时 ， 底盘可以给予驾驶员充分的信心 。 不过这种调校也有副作用 ， 如果是追求舒适的朋友可能会觉得振动传递有点生硬 ， 我想这是个取舍的问题 ， 要做到二者都兼顾是十分困难的 ， UNI-T目前这个表现已经很不错了 。
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另外由于整体的轿跑溜背设计加上低质心设计 ， 在车内的坐姿并不会觉得像SUV ， 反倒是接近轿车或旅行车 。 这些条件再加上偏硬的悬架 ， UNI-T在过弯时的侧倾控制会比较不错 ， 这点很对口UNI-T运动的定位 。
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UNI-T的转向老实说有点假 。 这个假怎么理解呢？其实说白了就是指向性不太清晰 ， 驾驶感与车轮之间没有什么触感交流 。 UNI-T转向助力有轻柔/标准/运动三种模式 ， 转向力度最重的是运动 ， 但其实相比其他车力度也不算太重 ， 我觉得既然是运动就可以再激进一些 ， 否者三者之间拉不出太大差别 。 山路上我都是用运动模式驾驶 ， 在转向尤其是在弯心时 ， 你不太会感知到你究竟要打多少方向才对 。 当然在日常通勤时这样的表现并没有什么问题 ， 但对于运动定位的UNI-T来说 ， 运动不只是外观内饰 ， 更本质的是机械素质 ， 只有机械层面足够运动 ， 这个车才真正能称之为运动型产品 。
在试驾期间我想了很久 ， 要怎么评价UNI-T才算合理 。 如果是长安传统车系 ， 有UNI-T这样的动态表现 ， 其实我觉得已经很不错了 。 但UNI-T隶属的是新的产品序列 ， 定位相比其他产品更高级 ， 在这种背景下 ， 我觉得对UNI-T的要求就得更多 ， 这并不是歧视而是公平 。 如果因为是自主品牌就不敢于与合资产品对比 ， 那这是对自主品牌、对那些日以继夜工作的工程师们最大的侮辱 。 UNI-T整体还有细化提升的地方 ， 这是UNI引力车系的第一款产品 ， 往后的产品希望长安可以克服更多困难 ， 带给我们更高级的机械质感体验 ， 而我认为长安也具备这样的实力 。
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