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『丰田普锐斯』听说你想买纯电动车，又怕摊上“电动爹”？( 三 )



『丰田普锐斯』听说你想买纯电动车，又怕摊上“电动爹”？
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电池内短路更可怕 ， 因为短路就会发热 。
锂电池的生产制造、使用过程中都可能造成电池内短路 ， 但这个电池内短路产生较大影响的过程十分缓慢 。 一旦有单个电芯出现过热现象 ， 又会像多米诺一般 ， 快速“传染”给其它电芯 。

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一个电芯出现短路过热 ， 很可能像多米诺一样“传染”给其它电芯 。
纯电动汽车动辄几千个电芯加身 ， 怎么监控这些电池呢？电池内短路会造成电压变化 ， 我们可以通过检测电压变化来了解电池安全情况 。
一般车企是在电池单体和总电压设置2重电池电压监控 ， C-HR EV则是提供3重监控 。 除了电池包内各个单体的电压、总电压 ， C-HR EV还有一个组块监控——数个单体电池构成组块 ， 相当于多了一重保护 。

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充放电技术和电池包监控技术 ， 他们可以统称为BMS电池管理系统 ， 被誉为电动车的最核心技术 。 因为电池、电机你可以采购 ， 但是BMS电池管理系统就只能实打实的自己设计、制造和调试 。 丰田HEV的23年积累就发挥巨大作用了 ， 起点高嘛 。
机械触发热失控最常见场景就是碰撞 ， 原理也是电池形变引起短路 ， 发热量剧增 。 解决方法很简单 ， 尽量避免电池形变 。
根据技术资料 ， C-HR EV 的电池单体是被冷风管包围的 ， 冷风管外围又是车体 。 如果发生碰撞 ， 这种设计就可以尽可能避免电池包受损 。

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C-HR EV的电池包下方安装支架采用箱梁结构 ， 好处是一来防止路面飞石等对电池包的冲击 ， 二来箱梁结构和车身骨架连在一起 ， 进一步增强了车身刚性 。
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03 ， 操控是发挥性能的必要条件 电池、电控都搞定了 ， 想要愉快享受电动车性能 ， 就只差电机这一环了 。 电动车电机相当于燃油车的发动机 ， 是整车性能的基础 。 C-HR EV 搭载电动机最大输出功率150kW ， 最大扭矩300N·m ， 超过宝马i3的125kW/250N·m 。

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C-HR EV搭载的电动机 ， 是丰田专为纯电动车开发的高性能电机 。
性能强是不是一定好开？你有没有发现一个问题 ， 很多电动车 ， 包括电动公交车 ， 坐起来很容易晕车？因为电动机低扭强 ， 但是想要控制好这力道不容易 。 好比一个人力气很大 ， 但不一定能得到铅球冠军 ， 得有使用力气的方法 。
电动车身上的PCU动力控制单元 ， 就是“使用力气的方法” 。

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电动公交车 ， 也包括很多电动滴滴 ， 坐在上面很容易晕车 。
C-HR EV给了我们惊喜 ， 之前试乘的时候就发现 ， 坐在新车上 ， 完全不会有晕眩感 。 开起来马上就找到了答案 ， C-HR EV的动力输出非常线性 ， 有一种大排量自吸机的感觉 。 高速路加速并线动作也很顺畅 ， 不像很多电动车有高转乏力的感觉 。
还有一个特别奇妙的体验 ， 频繁上下坡的时候 ， C-HR EV的可控性超乎想象 。 “电”门貌似特别的听话 ， 随脚一踩 ， 车子就会很线性的上坡下坡 。 经过跟工程师沟通才知道 ， 丰田专门开发的油（电）门控制系统（PCU的组件之一） ， 能够模仿赛车手一般的细腻动力输出控制 。


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