「保时捷」当你的车足够有劲，风阻系数就不再是越小越好
“
空气动力学效率＝下压力系数/风阻阻力系数
”
在一些新款车型的宣传中 ， 偶尔会看到让人哭笑不得的介绍 ， 比如“风阻系数比肩超跑” 。 为什么说哭笑不得呢 ， 因为大部分的运动型车 ， 风阻系数并不低 。
就拿三大神车来说 ， 它们的风阻系数都在0.35上下 。 而F1赛车甚至可以做到风阻系数超过1.00甚至更高 。 这些顶级的速度机器花了大手笔做的空气动力学优化 ， 反倒和十几万元的家用车水平相当？这显然是不合理的 。 这是因为 ， 空气动力学效率＝下压力系数/风阻阻力系数 。
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对超跑来说 ， 风阻系数不必太低 ， 但下压力系数必须得高 。 甚至可以说没有优秀的空气动力学设计 ， 再大的马力也没有用武之地 。
空气动力学设计是如何提高下压力系数的？要回答这一问题 ， 首先要说到气动升力的产生原理 。
气动升力最经典的例子是飞机的起飞原理 。
飞机机翼主要受到三种气动升力 。
一种是由“攻击角”将前方空气分割为上下两部分 ， 向下的一部分必然受到机翼向下的阻力 ， 根据牛顿第三定律 ， 这部分空气给机翼向上的推力 。
第二种和汽车的气动升力关系密切 。 是由于机翼特殊的形状设计 ， 导致机翼上方空气流动速度加快 。 伯努利方程告诉我们 ， 流速快压强小 ， 因此机翼上方压强小于下方压强 ， 形成气动升力 。 第三种当攻击角较大时出现的涡流升力 ， 此处不再赘述 。
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如下图所示 ， 为了满足舒适、空间等功能需求 ， 绝大部分车身会被设计成“上凸下平”的形状 。 抽象地看 ， 车身截面和机翼截面形状近似 ， 因此车子在高速行驶时 ， 也将受到气动升力影响 。 如果没有针对性设计 ， 那么车速越高 ， 升力也就越大 ， 车身就会不稳定 。
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为了降低气动升力带来的不稳定性 ， 这些设计应运而生 。
楔形车身
既然上凸下平的设计会让车子发“飘” ， 那上下都平的话 ， 当然就会更稳 。 同时低矮的车身使得迎风面积较小 ， 从空气动力学的角度来看 ， 平衡了油耗和稳定性的关系 。 但缺点非常明显——空间狭窄 ， 实用性欠缺 。
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尾翼
尾翼和机翼可以说是伯努利原理完全相反的两种应用 。 尾翼的截面和机翼正好相反 ， 也就提供了下压力 。
还有一些可调角度的主动式尾翼 ， 其攻击角适时调整 ， 当倾斜角度较大时 ， 在尾翼下方将产生涡流 ， 能在极端情况下提供更大下压力 。 慕尼黑大学的一项测试表明 ， 对于被测试的一款尾翼 ， 平直摆放时产生下压力321N；当攻击角为12?时 ， 下压力可以达到954N ， 相当于坐上去一个成年人 。 要知道 ， 这个小小的尾翼只有一公斤左右的重量 。
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Porsche911 Turbo S
但加装尾翼往往弊大于利：一方面法规有所限制 ， 另一方面尾翼带来的阻力提升现象对于城市用车并不友好 。 相比之下 ， 比较理想的方案是可变尾翼设计 ， 角度可调并且低调内敛 ， 完美应对不同行驶状态下的需求 。
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Porsche911 Carrera S
相比前两者 ， 一个更加经济实惠的解决方案是加装一个小鸭尾 ， 高速稳定、低速省油 ， 效果拔群 。 但缺点是车尾产生的涡流效应容易吸灰 。
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