「吉利」中国汽车产业走强新途( 二 )
更值得深思的原因是 ， 一些国内车企在抱紧了外资品牌这个“大腿”之后不思进取 。 尽管在合资企业的利润分成中只能拿到小头 ， 但对国内车企来说已经是盆满钵满了 。 既然可以轻轻松松通过组装躺着挣钱 ， 又何必劳神费力地去研发自主品牌呢？更何况合资汽车的利润远高于自主品牌 。
久而久之 ， 一些国内车企对合资的依赖越陷越深 。 而当年政策制定者希望逐步利用外方技术来提升国内汽车产业竞争力的初衷 ， 至今也没有很好实现 。
事实证明 ， 中国汽车产业把自己的命运寄托在他人手上 ， 这条路不好走 。
“走出去”并购
很多人不会想到 ， 早在2002年 ， 李书福就对沃尔沃汽车产生了兴趣 。
吉利的不少老员工还记得 ， 在这一年于浙江临海召开的一次公司中层干部会议上 ， 李书福忽然提出一个石破天惊的构想：“我们要去买沃尔沃 ， 现在起就应该做准备了！”
当时在座的与会人员全蒙了 。 要知道 ， 成立于1927年的沃尔沃是瑞典人最引以为傲的汽车公司 ， 一度和ABB等豪华品牌并驾齐驱 。 而彼时年轻的吉利才刚刚拿到汽车生产许可证 。
也许在别人看来 ， 这个“卫星”放得有点大 ， 但李书福却有着自己的考虑 。 2014年 ， 在一场主题为“我们未来的汽车生活”的演讲中 ， 李书福谈及企业创新时讲到：“自己这么一点一点地成长 ， 可以 ， 但仍然面临能不能在比较短的时间和同行形成竞争而且取得成功的问题 。 ”
显然 ， 对于一名汽车行业的后来者而言 ， 按部就班地搞自主研发 ， 时间成本太高了 。
李书福等不及 ， 整个中国汽车行业同样等不及 。
“‘以市场换技术’这条路不好走 ， 并不表示中国汽车产业不需要‘他山之石’ ， 也不意味着中国车企只能封闭起来搞创新 。 ”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示 。
吉利采取的策略是“两条腿走路”：一方面 ， 开展大规模的人才培养培训 ， 并从全球招募行业精英；另一方面 ， 去海外并购 。
“最重要的目的之一 ， 就是为了让吉利汽车得到更好的技术 。 ”谈及为何并购沃尔沃 ， 李书福并不避讳自己的意图 。 在他看来 ， 全球汽车工业安全技术、车内空气质量管理技术乃至排放技术的发展 ， 都是源自沃尔沃 。 “所以在研发技术 ， 原发性、创造性的发明上 ， 沃尔沃走在全球汽车同行前面 。 ”
而沃尔沃的技术优势 ， 又刚好与吉利汽车2007年提出的从“低价策略”向“技术领先、质量可靠、服务满意、全面领先”的转型目标相契合 。
如今看来 ， 李书福的这一步走对了 。 并购之后 ， 吉利汽车诸多车型的推出 ， 都与沃尔沃的技术支持有关 。 今天走进吉利研究院 ， 来自沃尔沃的技术嫁接也随处可见 。
此外 ， 得益于沃尔沃的技术外溢 ， 吉利的研发能力也迅速提升 。 截至目前 ， 吉利拥有各种专利约1.5万项 ， 其中发明专利1400多项、国际专利10多项 ， 主持或参与了27项国家标准和3项行业标准的制订 。
“这给了我们一个启示：与其在合资企业中‘抱大腿’ ， 不如挺直腰杆走出去寻找机会 。 ”崔东树表示 ， 如果说十年前吉利对于沃尔沃的并购更像是“穷小子迎娶白富美” ， 那今天中国车企的资金实力早已不可同日而语 。 用资本去换取技术 ， 显然更具备条件 。 与此同时 ， 低迷的全球车市也给中国车企海外并购提供了更多可能 。 受经济形势拖累 ， 近两年来全球车市销售持续下滑 ， 而汽车行业又处于有史以来最大的转型之中 ， 这让不少企业“压力山大” 。 在此背景下 ， 不少车企更愿意选择抱团取暖 ， 积极联姻 。 菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙去年完成合并 ， 组建成全球第四大汽车公司 。 而根据普华永道的统计 ， 2018年全球汽车业并购交易总额增长逾一倍 ， 至975亿美元 ， 其中10亿美元以上的并购交易数量为20起 ， 较此前三年的平均数量增加逾一倍 。
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