「吉利」中国汽车产业走强新途
【「吉利」中国汽车产业走强新途】CFIC导读
◆吉利并购沃尔沃 ， 意味着汽车合资思维的终极 ， 以拿来主义的勇气和胆略 ， 为中国汽车业的发展提供了新的经验 。
◆事实证明 ， 中国汽车产业把自己的命运寄托在他人手上 ， 这条路不好走 。 与其在合资企业中“抱大腿” ， 不如挺直腰杆走出去寻找机会 。
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沃尔沃汽车亚太区研发中心2月10日 ， 一则普通的汽车企业公告 ， 引发业界高度关注 。
当晚 ， 吉利汽车发布公告称 ， 公司管理层正在与沃尔沃汽车的管理层进行初步讨论 ， 以探讨通过两家公司的业务合并进行重组的可能性 。
尽管公告表示 ， 这个合并还没有时间表 ， 不过 ， 外界普遍认为 ， 这次合并最终只是个技术问题 。
一旦完成 ， 吉利汽车将成为中国第一家真正意义上的跨国汽车公司 。 无论对于吉利汽车本身而言 ， 还是对于整个中国汽车产业来说 ， 这都是具有标志性意义的大事 。
此刻 ， 距离吉利汽车的母公司——吉利控股集团并购沃尔沃汽车已经过去了整整十年 。
“当初 ， 很多人并不看好这场跨国联姻 ， 但现在看来 ， 这是汽车行业跨国并购中一场难得的双赢 。 ”在接受采访人员采访时 ， 中国汽车流通协会常务理事贾新光表示 ， 如今重新审视十年前的那一场“蛇吞象” ， 或许能给近年来表现低迷的中国车市以及自主之路曲折蹒跚的中国车企以更多的启示 。
一直以来 ， 中国发展汽车产业热衷于“以市场换技术”的成长路径 。 不可否认 ， 此举的确推动了中国汽车的发展 ， 但同时也束缚了中国本土车企的手脚 。 因此 ， 尽管发展迅速 ， 但中国汽车产业自主性的提升与中国汽车市场快速扩张的步伐并不匹配 。 最典型的表现是 ， 车市红火时 ， 车企利润的大头往往都落入了合资品牌的口袋；而车市一旦低迷 ， 受伤更重的往往是自主品牌 。
中国汽车产业要真正做强 ， 只能另寻他途 。 吉利对沃尔沃的并购 ， 便是一次难得的成功探索 。 正如有人所评价的那样 ， 吉利并购沃尔沃 ， 意味着汽车合资思维的终极 ， 以拿来主义的勇气和胆略 ， 为中国汽车业的发展提供了新的经验 。
从这个意义上来说 ， 吉利控股集团董事长李书福十年前的那一场“豪赌” ， 不仅仅是一个企业的商业行为 ， 而且一定程度上开辟了一条改变中国汽车产业命运的新途 。
“以市场换技术”换不来汽车强国
翻看2019年中国车市自主品牌的成绩单 ， 有一组对比颇为“扎眼”——一汽、上汽、东风等国家队的表现远远落后于吉利、长城、比亚迪等民营车企 。
有数据为证：2019年 ， 尽管略有下滑 ， 但吉利汽车136万台的销量依然在自主品牌销量排行榜上拔得头筹 ， 这家车企已经连续三年成为自主品牌销量王 。 作为对比 ， 国家队中自主品牌表现最佳的上汽 ， 2019年的销量也仅为67.3万台 。
为何手握国家资本、背靠合资技术、优先享有造车政策和资源的国有车企自主品牌的发展不尽如人意 ， 反倒是当年一穷二白的民营车企走到了中国自主品牌的头部？
对此 ， 各方多有分析 ， 其中有一点始终绕不过去——前者对合资的依赖 。
改革开放之初 ， 国家规定外资车企只能以合资形式进入中国市场 ， 目的是“以市场换技术” ， 加快国内汽车产业发展 。 然而 ， 在实际操作中 ， 合资企业更像是外资车企设在中国的组装厂 ， 中国车企通过合资真正得到的技术并不多 。 即使有 ， 基本上也都是外资车企淘汰的技术 。
本刊采访人员曾经在一家合资车企采访时 ， 企业技术部门的一位中方工作人员就私下表示 ， 虽然合资企业建立了研发中心 ， 但一旦涉及比较敏感的核心技术 ， 外方一般都不让中方人员参与 。
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