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『保时捷』销量占全球三成，但中国对保时捷的意义不止于此( 二 )


保时捷中国首席运营官萧达先生表示 ， Taycan的订单中有一半来自于目前不拥有保时捷的客户 。 目前 ， 90%的经销商已经做好了充电设施的硬件准备 ， 同时销售与售后人员的培训也在持续跟进 。
同时在充电服务方面 ， 保时捷也在和包括星星充电、特来电等第三方充电服务机构合作 ， 拓展充电网络 ， 未来会有超过20万个充电设施接入 ， 80%以上的交流公共充电桩可以为Taycan车主使用 。 在上海和北京 ， 保时捷还将为车主提供上门接送充电和代步车服务 。
2019年3月保时捷中国数字化业务部正式成立 ， 开始了向数字化转型的探索 ， 而随着纯电动车Taycan的到来 ， 数字化在服务和用车体验上将发挥更大的作用 。
去年底 ， “保时捷中国服务号”于微信平台上线 ， 今年保时捷还将推出官方APP ， 为客户提供更为智能和个性化的服务体验 。 此外中国首个“社区式体验”零售概念DestinationPorsche试点项目已在杭州滨江店完成升级 ， 很快将对外开放 。
另一方面 ， 数字化的重要作用是赋能经销商 ， 让经销商可以通过数字化方式与消费者更加直接地沟通、调研 ， 帮助经销商改善销售流程 ， 提升客户在经销商店内的数字化体验 。 而这也可以帮助受到疫情严重影响的经销商业务更快回归正轨 。
严博禹博士表示 ， 受到疫情影响保时捷2月在华销量同比下滑60% ， 相比于整体市场80%的下滑稍好 ， 而3、4月份的市场表现将会是关键 ， 他希望5月可以回归到正常的轨道 。
保时捷的转型启示 在汽车行业加速“新四化”的背景下 ， 如何又快又好地转型已经成为几乎所有传统车企所面临的共同课题 ， 对于保时捷而言也是如此 ， 甚至可能是更多困难 。
首先 ， 相比于奔驰、宝马或是大众汽车 ， 保时捷品牌所承载的精神和意义要更为深厚 。 1998年保时捷宣布要打造一款SUV车型时 ， 便引起过轩然大波 ， 甚至没有人看好Cayenne的未来 。
而在电动化时代到来的Taycan ， 或许人们不会再质疑保时捷为什么要做电动车 ， 但依然会要求Taycan不能丢掉品牌的精神 。 对于这个基于内燃机赛车在赛场轰鸣而名声大噪的品牌 ， 本就是一个不小的挑战 。
其次在技术层面 ， 和很多传统车企在电动化转型时面临的问题类似 ， 需要巨大的研发成本投入和转型决心 ， 而以保时捷相对较小的规模和体量 ， 这种挑战也会比其他大公司更大 。
在2019年亮相的Taycan或许在一定程度上已经给出了第一个问题的答案 。
当时保时捷全球执行董事会成员、负责销售与市场的冯佩德先生（Mr. Detlev von Platen）说：“Taycan继承了保时捷百分之百纯正的跑车基因 ， 它首先是一款跑车 ， 其次才是一款电动车 。 ”而将Taycan的新工厂选址于祖文豪森 ， 与911和718的生产线融为一体 ， 也代表着保时捷品牌精神的传承 。
不久之前 ， Florian B?hme成为首位直接从祖文豪森工厂提车的Taycan车主 。 而近70年前的1950年5月26日 ， Ottomar Domnick同样在这里提走了他的保时捷356跑车 ， 成为工厂提车第一人 。 和过去所有保时捷燃油车型一样 ， Taycan的车主同样可以获得这样的体验 。
一直关注电动车领域的比尔盖茨在之前的一次访谈中对特斯拉赞赏有加 ， 但最后提到自己买了一台Taycan ， 他说：“Taycan有着很高的产品溢价 ， 但它的确很酷 ， 我非常喜欢它 。 ”而如果你知道比尔盖茨曾经收藏过一款限量版的保时捷959 ， 也就不难理解他为何会选择Taycan了 。
而对于电动化转型带来的成本压力 ， 严博禹博士这样说：“在豪华跑车领域 ， 保时捷很好地控制了成本 ， 能够维持不错的利润率 ， 即便是销售混动车型和纯电动车时 ， 我们也有信心不牺牲利润率 ， 从而抵消研发的成本 。 ”
在电动化转型中 ， 保时捷已经投入了超过60亿欧元 ， 这些投入不仅用于Taycan的研发制造 ， 还包括对祖文豪森工厂的电气化改造 ， 而随着更多电气化衍生车型的到来 ， 在Taycan身上所付出的投资以及收获的经验 ， 都可以在未来获得回报 。


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