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汽车纵横杂志社@被误读的“暂缓国六实施”与被忽略的PN限值( 二 )


国六标准中定义的车辆排放污染物主要包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化物（THC、NMHC）、颗粒物（PM）以及粒子直径超过23nm的粒子数量（PN）、氧化亚氮（Nz0 ， 俗称笑气）等 。
在具体执行中 ， 国6a和国6b阶段标准要求的主要区别在于：车辆常温下冷启动后的各项污染物排放限值要求有所不同 ， 其中国6b大幅严于国6a 。
与国五相比 ， 国六更为严格、达标难度更高 ， 主要表现在：
（1）增加部分试验项目（主要包括：增加行驶污染物排放（RDE）要求、加油过程污染物排放要求、增加低温冷起动排放要求 ， 标准对车辆的排放要求大大强化） 。
（2）对排放限值要求更为严格 ， 项目增多 ， 指标加严幅度大（详见下图、表） 。
汽车纵横杂志社@被误读的“暂缓国六实施”与被忽略的PN限值
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汽车纵横杂志社@被误读的“暂缓国六实施”与被忽略的PN限值
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（3）最重要的一点是 ， “粒子数量（PN）限值”是首次出现在我国车辆排放标准中的考核指标 。
这在前五个阶段中前所未有 。 近期提出的“暂缓实施国六” ， 就缓在这个PN限值上 。 而之前许多省市提前实施的“国六标准” ， 也因为采用了打过折扣的PN限值而并非真正意义上的国六标准 。
按照标准规定 ， 在国6a、国6b阶段 ， 该项指标要求相同 ， 即车辆PN的排放限值为 6.0×1011个/km 。 而考虑到国六标准提前实施情况 ， 结合产业发展实际 ， 对2020年7月1日前 ， 提前实施国六标准地区车辆的PN限值实施过渡期要求（过渡期PN限值为6.0×1012个/km） 。
也就是说 ， 真正的国六标准并非许多人所理解的那样已经在全国多省市落实 。 所谓的市场上已有大量国六车型 ， 有相当大比例的PN限值仅满足过渡期要求（6.0×1012个/km） 。
PN限值到底是什么？为什么提前执行国六的地区要使用它的过渡期标准？此次推迟 ， 为什么又是因为它？
为什么建议推迟国六主要因为“PN限值”？
资料显示 ， PN限值是指车辆行驶一段里程（1公里） ， 汽车尾气排放中的固体悬浮颗粒数量 。 简言之 ， 这一评价指标限制的是尾气排放中指定污染物的数量 ， 而非质量、体积等 ， 与其他指标相结合 ， 可以共同推进对汽车尾气排放的治理工作 。
新指标给汽车企业提出了重新开发而不是简单升级的要求 。 考虑到汽车的研发生产周期等实际情况 ， 虽然“打赢蓝天保卫战”要求重点省市提前实施国六 ， 但把原标准中的PN限值从6.0×1011个/km放宽至6.0×1012个/km 。 符合放宽后标准的车型也早已大量上市 。
在疫情冲击下 ， 目前生产端的问题是 ， 按照不少车企的原定计划 ， 2020年4月开始陆续投产上市 ， 完成国六标准PN限值（6.0×1011个/km）车型切换 。 疫情发生后 ， 整个产业链的复工复产一再延期 ， 预计量产时间将延迟3个月左右 。 认证、试验、路试等一系列工作也将推迟2-6个月 ， 甚至可能12个月不等 。
在市场端 ， 有两类库存车的销售存在严重问题 。 一种是部分企业国五库存车 ， 难以在未提前实施国六的省份地区消化；另一种是达到放宽的PN限值的车辆 ， 已无法按原计划在今年上半年售出 。
根据中汽协对行业主要整车生产企业的调研结果表明 ， 目前行业国五车辆库存约26万辆 ， 受疫情影响 ， 目前终端销售下滑超过90% 。 另外 ， 截止2020年1月 ， 行业国六库存车为314万辆左右 ， 其中相当部分车型PN限值为6.0×1012个/km ， 除少数企业准备充分之外 ， 大部分企业库存难以按期消化 。
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在3月12日举办的月度信息发布会上 ， 中汽协副秘书长师建华就业内关注的国六相关问题答采访人员问


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