取消发动机？想多了，纯电动汽车公司都要搞发动机 _发动机

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汽车商业评论撰文 / 刘宝华编辑 / 张南设计 / 赵昊然
“发动机一定会被取消吗？”是2023第十五届中国汽车蓝皮书论坛中的一个圆桌议题，也是新能源汽车发展到某个阶段后我们可能面临的选择题。
这个看似极端的问题在汽车行业一直有争议。今年最新的背景是欧盟通过了2035年起禁售化石燃料燃油车的协议，我国也有经济学家甚至汽车行业人士提出禁售燃油车的建议。
汽车的新能源化并不意味着发动机一定会消失，我国的新能源汽车政策中一直有插电式混合动力这种既包含电池、电机又包含发动机的技术路线。而且随着新能源汽车渗透率的提升，插电式混动的市场后劲似乎越来越足。以今年国内前5个月新能源汽车销量为例，新能源大盘294万辆，同比增长46.8%，市场占有率27.7%，其中纯电动汽车214.6万辆，同比增长35.3%，插电式混动销量79.3万辆，同比增长90.5% 。
除此之外，后起之秀增程式似乎也在复制插混后来居上的发展路径。哪吒、零跑这些纯电动起家的造车新势力都在扩展增程式产品线，以6月销量为例，双双超过了仍在坚持纯电动路线的蔚来、小鹏。
6月造车新势力销量榜的前三名理想、零跑、哪吒，全都是纯电动、增程式两条腿走路，坚持纯电动路线的蔚来、小鹏排名落至第四、第五。

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所以，上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士许敏在圆桌讨论中说“未来纯电动汽车公司也要搞发动机” 。
实际上，未来已来。
除了许敏，参加议题的嘉宾还有吉利动力研究院混动开发总工兼发动机平台总工刘国庆、中国一汽研发总院资深首席李金成、重庆大合新能源科技有限公司董事长张利、采埃孚电驱传动技术事业部亚太区总裁陈臻、博格华纳中国区总裁谈跃生，主持人是汽车商业评论主编刘宝华。
嘉宾背景包括高校、主机厂、供应商、投资机构，前三人都是发动机技术专家出身，天然地看好发动机存续，也有张利犀利直言“在我过去十几年的职业生涯中，都没有看到风险投资会把钱投给内燃机的” 。陈臻是电动化产业链的一环，谈跃生背后的博格华纳是发动机和传动系统及系统解决方案巨头，同时是近年来电动化转型最积极的供应商巨头之一。
尽管对具体问题各有观点，本场嘉宾们对车用动力在可预见的时间内将保持多元化达成了一致，即发动机不会被取消，也不应该被取消，如果燃料得当，发动机也可以实现双碳目标。
发动机为什么要消失
铁路机车电气化从1880年开始至今已经100多年，我国铁路电气化从1961年的宝成铁路开始也已经60多年，截至目前我国铁路机车保有量2.1万辆，其中1.3万辆纯电动机车、8000多辆内燃机车，内燃机车占比仍然接近40% 。
铁路机车的电气化场景是最好的，最容易实现电气化，一条铁路拉一根电线就可以了，为什么这么多年了还不能实现完全电气化？一是因为有场景需求，比如2008年南方冻雨，电机车都趴窝了，全靠内燃机车拉动，二是成本，青藏铁路到现在还是用内燃机车，因为建电气化铁路机车成本太高了，要赔钱。
上述内容是谈到电气化对内燃机的替代时，李金成列举的其他行业的例子，有比汽车大的火车，也有比汽车小的摩托车：摩托车去年总产量内燃机约1300万台，电动700多万辆，内燃机还是主流。为什么？李金成认为是场景在变化，原来摩托车是代步工具，现在摩托车是玩具，排量越来越大，因为有用户需求。

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刘国庆认为，如果一个技术需要靠禁止才能把它干掉，足够证明这项技术的生命力非常顽强。
用数字说话：很多人以为全社会二氧化碳排放有一半是汽车排放的，实际上汽车排放只占5%，乘用车还不到5% 。相比之下，澳大利亚一场大火产生4亿吨二氧化碳排放，几乎等于中国一年的二氧化碳排放量。
他的判断是内燃机可能100年后还存在。
刘国庆还补充了一个观点：电动化不但干不掉内燃机，还会促进内燃机的发展，“我们国内做内燃机的，一直被行业认为我们在追随，品牌一直打不响。内燃机作为一个动力长期以来是作为汽车公司品牌的地基，这个地基话语权一直被合资品牌和外资品牌占着，即使我们已经做得相当好了，但是在市场认知里面我们还是做得不够好。电动化把这个瓶颈打开了，整个国内市占率快速上升，其实是通过电动化或者混动化把整个品牌抹平了，这时候反而对于中国的内燃机发展是有一定促进作用的。”