“我的观点是2045年的时候存量市场一半一半，纯电可能一半，有可能会高一点，低一点 。另外带发动机的一半，但是在这之前，2045年之前有可能新能源车在新车市场会高一点，比如60%甚至更高一点，但是会稳定在2045年左右，存量市场也平衡了，最后新能源市场也会平衡 。”
2045年50%，李金成谈论的是保有量比例，他比前面几位嘉宾更乐观 。
刘国庆更看好插电式混动，“未来PHEV增长空间可能比电动更大 。我个人的判断，电动车后面爬坡以后，最多能跟PHEV持平 。我们以前说PHEV是一个短期过渡技术，包括SCP（中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会）开会议，普遍认为PHEV是一个长期的方案，不是一个过渡方案 。从这个维度来讲，激进一点，一半一半的话可能PHEV占40%，纯电可能有40%，内燃机我觉得可能有10%到20%的量 。”
刘国庆看好插混的原因是现在车越做越大、越做越重，“2.8吨、3.0吨这样的车，在高速上120公里的速度功率大概是40多千瓦，也就是说100度电只能跑2个多小时 。所以电动车最大的问题是上高速以后，一个小时、两个小时就得琢磨我到哪去充电，其实是这个带来的一种里程焦虑 。”
另外一个数据显示，中国新能源车日均的行使历程45到46公里，80%的客户日均行使里程60公里以内，96%的客户日均行使里程100公里以内 。“也就是说我们一味地堆续航，其实从各个维度来讲不是一个合算买卖，从资源利用率，从客户本身不需要天天跑，结果你需要背一个很大的电池，其实也不是一个节能环保的选择 。这样看，电动车更适合省内范围，我是指短期内，甚至到2035年还是这样，在固态电池节能电池没有突破之前 。这样的话其实100公里或者150公里的PHEV，完全可以非常好地满足客户需求 。”
刘国庆给出了从当前到新能源出现革命性技术突破之前的一个最优解：续航100-150公里的插电式混动 。插混车型的持续热卖证明这个判断很有可能是对的，也说明了许敏“未来纯电动汽车公司也要搞发动机”的判断也很有可能是对的 。
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许敏也认为插混会同时取代部分燃油车和部分纯电动，“以电驱动为主的插电式混合动力，带大电池的发动机，变速箱做简单、便宜的车会大行其势，会在市场上杀得你死我活 。未来几年，PHEV无论对燃油车还是对纯电动都有一些取代 。”
他还补充了另一个重量级选手——增程式，“增程式可以做得比PHEV更便宜，发动机更简单，没有变速箱，这样一来就是更好的办法 。到2025年这两种车在市场上形成很大的竞争趋势 。我觉得在未来纯电动的汽车公司也要搞发动机，因为的确又便宜又好，大家又欢迎，又没有里程焦虑，跟电动车的感觉是一样的，又可以做得很漂亮 。无论是传统汽车和新势力都会朝这个方向去发展 。”
关于2035年新能源车的比例问题，许敏没有下结论，他认为哪一种技术把成本做得更低就更有优势 。他同时认为未来还会有10%的市场份额留给纯内燃机，类似李金成讲的摩托车市场，总有一部分人是玩车的，这部分需求不会消失 。
讲到摩托车和内燃机，谈跃生又举了个例子，“到2021年年底，美国家庭中38%的人家还用有线电话 。我不知道你说的玩车有没有道理，玩有线电话我也不知道有什么习惯，但是还有顽固势力，马上消化的话，马上干掉（发动机）的话，时间的确会比较长 。”
【取消发动机？想多了，纯电动汽车公司都要搞发动机】整场讨论下来，嘉宾们对两个问题基本达成了共识 。一是发动机也可以实现双碳目标，取决于使用什么燃料 。二是目前的消费需求、成本、技术都在推动插电式混合动力、增程式成为在纯电动和发动机之间一个平衡的解决方案 。
第二点共识与几年前探讨新能源技术路线时的结论不同，当时主流观点认为插电式混合动力需要发动机、变速箱和电池、电机两套动力系统，不仅技术复杂还成本高昂，因此把它划归过渡方案 。如今看来情况并非如此 。
7月初，工信部等部委发布公告称，2022年度中国销售的乘用车WLTC工况下平均燃料消耗量实际值为4.11升/100公里，相比2016年下降40.8%，提前3年实现2025年4.60升/100公里的目标 。
这组数据说明我们节能与新能源汽车战略的实施是超越期待的，下一步战略的推进要不要激进到取消发动机已经有了初步共识，也仍然是一个可以持续探讨、谨慎拍板的重大课题 。
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