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汽车降价了，为什么大家还是不买车？( 四 )

汽车降价


汽车降价了，为什么大家还是不买车？

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在此背景下，合资与自主品牌的攻守之势逆转 。以往在燃油车市场，合资车企是主力玩家；但伴随新能源汽车销量的迅猛增长，自主品牌搭上了新品类的快车道，占据了这一市场里的绝大部分份额 。自主品牌在燃油市场的份额是30%，在新能源车的份额是90% 。
多年来市占率的下滑让合资车企如芒在背，如今面临价格战，更是集体陷入困境 。一位合资车企内部人士对《财经》采访人员表示，年初，公司内部在纠结——是保经营利润还是保销量？现在看来，两个可能都保不住 。
“降价潮是发展的必然，当电动车和燃油车充分竞争的时候必然会出现 。今年开年乘用车市场同比下滑，新能源市场仍在增长，燃油车自然要通过降价来获取市场份额 。”浦洋表示 。
除了销量和利润，价格战还冲击了合资品牌经营多年的品牌价值，使其未来产品很难再正价销售，对于已经在中国市场品牌生命步入晚期的车企来说，处境将更加艰难 。近年来，一些边缘合资车企，如东风雷诺、广汽讴歌和广汽菲克已经败走中国，三菱、斯柯达和英菲尼迪等品牌也被传即将退出中国市场 。
合资车企集体降价，或许可以能短暂改善其生存环境 。如此一来，自主品牌面临是否跟进的抉择，毕竟相较之下，自主品牌的车价更低、利润空间更薄 。
“不跟肯定死，跟还有一线生机和希望 。”长城汽车(27.030, -0.03, -0.11%)首席增长官李瑞峰向《财经》采访人员表示，不管对手出什么牌，欧拉、坦克、哈弗和魏品牌都会直接迎战，推出产品极具竞争力、价格极具诱惑力的车型 。
除了长城，自主品牌中的吉利、长安和奇瑞也以重兵投入价格战 。据《财经》采访人员统计，在18家推出了面向全国消费者补贴的车企中，吉利和长安的车型最多，各有14款车型，其次是奇瑞，有11款车型 。长安汽车(11.730, 0.00, 0.00%)选择车价直降，降价幅度在11.4%-38.9%间，且热销车型CS75PLUS也在补贴之列 。
不论是否加入，自主品牌似乎都不惧价格战的影响 。
“这次降价潮在合资或外资品牌圈更为猛烈，而中国品牌是从市场的夹缝中爬出来的，从不缺乏价格优势 。”吉利汽车集团高级副总裁林杰对《财经》采访人员表示 。
自主品牌除了本身就拥有的价格优势之外，时间似乎也站在了这一边 。2022年，中国品牌乘用车市场占有率不断提升，一度突破50% 。根据高工智能汽车研究院监测数据，2022年中国市场（不含进出口）合资/外资品牌乘用车合计交付量同比下滑8.52% 。
在巩旻看来，中长期来看，中国汽车产业面临电动替代燃油、自主替代合资的两个结构性转变 。对于合资品牌来说，中国从增长最快、利润最高的市场，一下子变成竞争最激烈、最难赚钱的市场 。伴随着自主品牌和电动化的崛起，“现在是处于新旧交接的历史时刻了 。”
“对合资车企来说，2023年可能真的就是先保命，再续命了 。”一位德系合资车企人士对《财经》采访人员表示，从今年1至3月的情况来看，今年一定是非常惨烈的一年，“即使对于销量最高的企业来说，也只是惨胜 。”
如何越过价格战“陷阱”
价格战带来了什么？一个朴素的逻辑是：车价便宜了，来买车的人多了，汽车销量上去了 。
以目前备受舆论关注的东风系和湖北地区观察来看，这个逻辑确实成立 。
上险数据显示，2023年第10周（3月6日至3月12日），湖北省的东风本田、东风日产、东风标致、东风雪铁龙、东风风神车型销量均出现成倍增长 。比如东风标致和东风雪铁龙，在2023年第9周（2月27日至3月5日）的两者销量分别为66辆和49辆，但一周后，两者销量分别为354辆和351辆，环比增长了约六倍 。
汽车降价了，为什么大家还是不买车？

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但放眼全国，价格战的逻辑失效，甚至不增反降 。
“上周（3月6日至3月12日）全国乘用车销量仅为31万辆，低于上上周（2月27日至3月5日）的35万辆，消费者持币待购情绪加剧 。”李颜伟表示，湖北补贴带来的负面效应正进一步扩大 。
潜在购车者存在普遍的持币待购情绪 。同样的品牌，在湖北省销量增加，在其他地区可能销量减少，甚至还可能影响相关的品牌 。李颜伟认为，以行政区划为单位刺激汽车市场，效率不佳，容易导致价格混乱，进一步加剧供需失衡 。


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