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电动车|这个国庆 让我深刻地意识到 电动车为什么是“爹”( 二 )


而我国新能源汽车保有量 678 万辆 。
表面上看每三个车配一个桩 ， 再加上有的人家里有充电桩 ， 咋算都够了 。
电动车|这个国庆 让我深刻地意识到 电动车为什么是“爹”
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其实 ， 这么多桩只有一少部分在高速服务区 ， 在这少部分里 ， 还有一半左右是坏桩和空桩 。
奈何还碰上了假期激增的充电需求 。
10 月 1 日到 3 日 ， 国家充换电服务网络总充电量增长 59% 。
而高速公路充电设施的充电量增长了 56.52%。
就连平时无人问津的乡镇充电站 ， 它们的日充电量同比增长了 75.23%。
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平时没啥人用的高速服务区充电桩 ， 也没啥人维护 ， 一下挤了这么多新能源汽车 ， 必然会出现 “ 排队四小时 ， 充电一小时 ” 的局面 。
建的慢不是重点 ， 假期车多和充电站没人维护 ， 才是根本原因 。
那为啥不派专人加强维护呢？
成本太高 ， 别说维护 ， 建桩成本都回不来 。
从充电桩的投建和运营来看 ， 这是一个典型的重资产行业 ， 投资大规模大 。
它们的营收水平取决于两点 ， 充电服务费和充电桩利用率 。
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服务费大约在 0.5 - 0.6 元/度 ， 利润很低 ， 而且提升空间不大 ， 甚至入局的企业多了 ， 还可能会降价 。
而充电桩利用率 ， 平均只有 4% 左右 ， 就这还都是靠城市或社区的充电桩拔高的利用率 。
像目前充电桩铺设最多的北京上海来说 ， 它们的充电桩利用率仅有 1.8% 和 1.5% 。
根据证券部门的收益测算模型 ， 只有当利用率达到 6%  ， 建一个充电桩才可能会盈利 。
比如一个 60 KW的直流快充桩 ， 以 6 万元的单桩成本来看 ， 服务费如果为 0.6元/度 ， 单桩利用率算 5% ， 也就是每天用 1.2 个小时 ， 投资回收期也至少需要 3.8 年 。
要是在高速服务区建更多的收费站 ， 它们平时的利用率会变得更低 ， 这反而把成本拉高了 。
所以 ， 目前来看 ， 如果在高速服务区大规模的兴建充电桩 ， 对于充电桩运营商只能是雪上加霜 。
也难怪充电桩运营商的龙头企业特锐德老总会说 ， “ 干这一行 ， 你先要做好赔 5 个亿的准备 。”
所以说到底 ， 充电桩运营商也是有苦说不出 。
虽然国家在补能这块有一定的补贴 ， 但拿这个龙头企业特锐德来说 ， 它们 6 年投资了60 个亿 ， 研发投入超过 10 亿 ， 撑到了 2019 年才开始正式盈利 。
那么有没有什么方法可以缓解新能源汽车的这种远程充电焦虑呢？
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首先 ， 增加电动车续航是硬道理 ， 宁德时代、比亚迪这些电池生产企业 ， 每年十几个亿的研发成本都在搞这个 。
其次 ， 可以开发一些新的补能模式 ， 比如被蔚来做大做强的换电模式 。
目前电动车的快充 ， 大概 30 分钟充满 80% 的电量 。
但是 ， 这快充还是比那种几分钟加满就可以跑几百公里的神奇液体差的远 。
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唯一能与之相抗衡的就是换电 ， 可换电站并不像加油站一样哪哪都有 ， 目前国内只有蔚来采用了换电模式 。
截止 9 月底 ， 蔚来的高速换电站全国只有 109 座 ， 也只有蔚来的车能用 。  
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为了迎接国庆假期 ， 蔚来汽车早在 8 月底的时候做过一次用户调查 ， 有 60% 的用户有出行计划 。


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