快充的电不耐用？
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非常测试之155
一辆电动车两次充满电 ， 仪表盘均显示可以行驶510公里 ， 但实际行驶结果却截然不同 ， 第一次只有430公里 ， 第二次为499公里 。 两次行驶都是同一个测试人员 ， 行驶在大致相同的城市道路上 ， 为什么实际行驶里程会出现如此大的不同？问题可能出在充电方式上 。 第一次采用快充 ， 用了一个多小时将电量充满；第二次采用慢充 ， 充电时间超过10个小时 。 事实上 ， 快充的电比较不耐用 ， 这不仅是测试人员有这样的经历 ， 而且也是许多纯电动车用户的感受 。 为什么会出现这种情况 ， 我们进行了一番测试和调查走访 。文/图 广州日报全媒体采访人员 周伟力
快充是导致“虚电”的根本原因？
我们先后采访了三位汽车研发工程师 ， 他们都是负责汽车动力电池的测试和标定的 。 不是所有汽车企业都自己研发、设计和生产汽车动力电池 ， 多是向供应商采购 ， 但即便是采购 ， 汽车企业也会根据车型特点 ， 对电池提出考核指标 。 换言之 ， 汽车企业旗下研发机构“懂电池”的研发人员绝对不少 。 也正因不介入汽车电池的研发 ， 他们更愿意站在第三方角度上对汽车电池发表看法 。
李工告诉我们 ， 快充由于时间短 ， 充进去的电量肯定会比慢充要低一些 。 李工表示 ， 同样仪表盘显示510km续航里程 ， 快充实际充进去的电量要比慢充少10%~15% ， 所以车辆行驶里程达不到车企公布的数值 。 “‘虚电’常被认为是电池容量被夸大 ， 实际是快充导致的 。 ”李工表示 。
为什么快充会造成虚电？快充时 ， 电机附近的材料会最新活跃、沸腾 ， 进而表现出充满电的情形 。 此时 ， 离电极较远地方的材料还没充满电 ， 整个电池还没有达到其容量允许的上限值 。 然而 ， 此时已经不能再继续充电 ， 再充下去 ， 电极附近的材料的温度会急遽升高 ， 甚至导致自燃 。
需要指出的是 ， 为了让电动车容纳更多的电池 ， 汽车电池的模组多被设计成方形 ， 有的电池离电极远一点 。 “如何将方形电池四个角附近材料利用起来 ， 现在仍旧是电池厂面临的挑战” 。 王工说 。 工程师建议 ， 在现阶段 ， 尽量采用慢充方式给电动汽车充电 。
专车司机普遍认为快充不耐用
针对快充和慢充 ， 我们专门进行了测试 。 得到的测试结果是 ， 慢充之后 ， 实际行驶里程更接近车企公布的数值 ， 而快充则差距明显 。 为了降低偶然性 ， 我们还在广州进行了小范围调查 ， 调研对象是出行公司的专车司机们 。
我们先后得到了25份有效结果 。 其中 ， 有19位驾驶员明确表示 ， 快充的电量确实不耐用；有3位则表示 ， 与慢充行驶里程有差距 ， 但差距并不大；还有2位驾驶员长时间使用快充 ， 没有比较 。 由于调查样本比较少 ， 不具统计学上的可参考价值 ， 但能反映出用户的使用感受 。
快充收费高、“虚电”多 ， 为什么不采用慢充？专车司机黄师傅告诉我们：非不愿 ， 而是不能 。 他们都是住在郊区 ， 停车虽然方便 ， 但都没有装慢充桩 。 用车习惯是一大早起来 ， 赶在8点前将电充满 。 “早上充一次电够用半天；中午吃饭的时候 ， 再补充一点电 。 ”黄师傅说 。
广州市民戚先生告诉我们 ， 他住在老城区 ， 买房子的时候顺便买了个停车位 。 近两年 ， 新能源汽车可选择的车型和品牌越来越多 。 戚先生在自己停车位上 ， 申请安装了慢充桩 ， 并购买了一辆新能源汽车 。 “每次停好车 ， 我就给汽车充电 。 用电真的很便宜 ， 每公里不到1毛钱 。 ”戚先生说 。 戚先生表示 ， 申报充电桩并不麻烦 ， 向电力公司报备 ， 再与物业协调好 ， 便可以安装 。 不过 ， 戚先生也给出建议 ， 旧城区物业能够铺设管线的空间很少 ， 管线总数有限 ， 先到先得 。 后来的车主如果再安装充电桩 ， 即便所有流程走完 ， 现场条件也可能不支持 。
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