「2021款·宝骏510」竞争力解析：感觉还能挣扎一下宝骏510是台很神奇

宝骏510是台很神奇的SUV ，可以说是不负五菱宝骏的“神车之名”；只是这里所谓的神奇指的是销量的走势，而不是品质或者其他什么。

2019年累计销量158138辆
2020年预计销量≤6万辆（截至11月共计51146）

那么累计的同比增长则会达到「﹣62%」以上，销量走势是不是所谓的“断崖式”呢？其实19/18的同比增长也是很大的负数。究竟是什么原因造成宝骏510从火爆的神车，一路走低成为冷门车呢？

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技术缺点自五菱与通用（GM美系汽车公司）和上汽合资之后，这家车企就基本看不到有什么研成果了；技术基本依靠“捡洋落” ，这不是褒义词。
至于五菱为北汽BJ80打造的3.0T-V6发动机也没有参考价值，在2020年推出竟然还在用多点电喷的低燃效技术，可以说上市就算被淘汰了。在变速箱方面也没有什么建树，使用的机型均为上汽通用与上汽博世合作研发的二线机型，比如AMT&CVT 。

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宝骏510装备的发动机仍旧为「L2B系列1.5L」，这台机器的动力储备是非常尴尬的；目前量产汽车中似乎只有铃木的同排量发动机功率扭矩会更低， 510的标准如下。

最大功率73kw
最大扭矩135N·m

仍旧在量产销售的且价格最低的紧凑级轿车F3 ，此车以3万级别的价格，装备的1.5L发动机也还有80kw/148N·m ，差距是不是过于大了呢？

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所以动力已然成为宝骏510的硬伤，尤其是在5/8万区间内，还出现了装备缸内直喷1.6L的是长安CS35PLUS ，以及装备多点电喷但用涡轮增压技术的1.5T-哈弗M6 。这些车或为技术领先，或为综合品质的领先；比如M6是独立悬架的4.65米级SUV ，车身结构还有65%的高强度钢与部分超高强度钢。
问题又来了，宝骏510的车身结构用料的水平确实不高，甚至在CNCAP的测试中都只有四星的评价；再加上AMT机械自动变速箱的顿挫问题，这台车是难以给出好评的，初期的热销无非是因为借助通用汽车的品牌光环。不过新款倒是有些变化，性价比因价格的下探出现了很大程度的提升。

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新款升级点1：自动版本的变速箱弃用了5AMT ，全系换装CVT（无级变速器）。
在一般认知中的这种变化应当属于升级，毕竟无级变速器的升档是足够平顺的，只是降档过程中会有些顿挫感；其次是低温冷启动时的原地热车缺点，再次则为换挡结构的锥轮钢带使用寿命偏低……
似乎CVT还是缺点大于优点的机型，不过相比AMT的综合体验确实有所提升，在入门级汽车选项中也有普遍应用；所以变速箱确实是升级，此车最大的槽点没有了。

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2：终端价格不再“强硬” ，以价换量模式可以得到认可。

手动版指导价5.38~6.88万
自动版指导价5.98~7.38万

实际均有8-10k的下调，也就是说这台车的起售价已经低至4.5万以内，自动版也可以到5万以下了。
不能说低价格的汽车就不该使用高标准的钢材，但这个价格与两大总成的制造成本已经匹配了；所谓一分钱一分货是硬道理，至此宝骏510就算没有明显的不足了。只是510被冷落的时间有点长，价格的调整也没有引起关注，但如果还在关注这台车的话，客观的建议是可以考虑了。