车企接连退赛，电动方程式为何等了个寂寞？
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本报采访人员 金晓宇
2014年9月 ， 一场全新的汽车赛事空降北京 ， 并一炮而红 。 它以开放的城市道路为赛道 ， 以纯电动赛车为竞赛工具 ， 颠覆了人们对传统汽车赛事的印象 。 在全球汽车产业向电动化转型的风口浪尖上 ， 电动方程式锦标赛（Formula E ， 以下简称FE）迅速获得了无数拥趸者 。 赛事的主办方国际汽联也希望借这一全新赛事推广清洁能源汽车和电动化技术 。
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然而 ， 6年过去了 ， 一阵大红大紫之后 ， FE却在近日遭遇了尴尬的一幕：重磅车企毫无预兆地接连宣布退赛 ， FE正失去其坚定的支持者 ， 寒流似乎正在袭来 。
12月1日 ， 最早一批加入该赛事的奥迪突然宣布 ， 其将于明年年底前退出FE ， 转而将专注于达喀尔耐力赛 ， 并回归勒芒 。 迄今为止 ， 奥迪已经在FE历史上登上了 43 次领奖台 ， 其中包括 12 场冠军 。 奥迪认为其参与FE的目标已经实现 ， 需要寻找新的挑战 。
而就在奥迪官宣退赛的两天后 ， 宝马也突然宣布 ， 由于集团战略重心转移 ， 其将在2021年年底正式退出FE 。 “当谈及电驱动系统的发展时 ， 宝马集团已经基本耗尽了在FE赛事中进行技术开发和转化的机会 。 ”宝马在一份声明中说 。 未来 ， 宝马将把战略重心放在三电系统的研发上 ， 并坚持所有核心部件的自主研发 。
两大重磅选手的接连退赛 ， 成为了一个爆炸性新闻 ， 引发了行业的讨论 。 那么 ， 为什么会出现这样的情况呢？
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全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉采访人员 ， FE现有的规则一定程度上限制了参赛企业的电动技术研发和转化 ， 这也是车企退赛的重要原因 。 根据规则 ， 参赛车企可以开发自己的电动机、变速箱和变频器等 ， 但是必须使用统一规格的电池 。 赛事本身的重要意义之一 ， 就是推动参与企业在核心技术方面的突破 ， 而动力电池技术又是所有电动化技术的重中之重 ， 是核心竞争力的根本 。 而在FE现有赛制下 ， 车企无法自主研发电池 ， “以赛促研”的作用难以得到发挥 。
“这对宝马等车企是不可忍受的 。 现在 ， 宝马小到一个小小的电芯都会坚持自主研发 。 这说明其认同车企应自主掌控核心技术的理念 。 我认为电池自主研发是车企的责任和必然选择 。 ”崔东树说 。
事实上 ， FE的遇冷仅仅是一个缩影 。 当下 ， 车企对赛车竞技的热情正在日渐降温 。 12月1日 ， 大众汽车集团更是做出了一个令人震惊的决定 ， 其宣布正式关停赛车部门 ， 未来将终止一切赛车相关的活动 。 而该部门的169名员工 ， 将被并入电动汽车研发部门 ， 大众将更多的时间与资源集中到电动化转型上 。
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“当下 ， 全球正在经历百年未有的大变局 ， 其中共享化将成为一个重要的变革力量 ， 这也使人们的生活方式发生了结构性的变化 。 就竞技体育而言 ， 未来 ， 任何能够让老百姓广泛参与的项目都将有发展的空间 ， 而一切人们无法参与的都或将走向被冷落的结局 。 ”中国汽车工程学会副秘书长闫建来告诉采访人员 。
他认为 ， 汽车赛事近年来逐渐降温 ， 主要有两方面的原因：首先 ， 车企参与汽车竞技的一个重要的诉求是进行技术验证 。 原先赛事的苛刻环境确实为车企研发与验证新技术提供了理想的试验场 ， 然而随着人工智能和模拟仿真等技术的出现 ， 车企的技术验证有了更经济、更高效的方式 ， 赛事的重要性自然在减弱 。 其次 ， 汽车赛事的另一个重要作用是企业品牌传播和推广的窗口 ， 而现在随着数字化传播手段和渠道的丰富 ， 车企的品牌曝光不再依赖于赛事本身 ， 车企的投入自然会缩减 。
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