在高原环境下广汽丰田三款“双擎”车型表现怎么样？我们体验了一番｜试驾
采访人员 | 侯卓铠
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首先问大家一个问题 ， 在高原环境下 ， 人身体最先出现的应激反应是什么？估计很多人都会想到“高原反应” 。 没错 ， 尤其对于长时间生活的低海拔地区的我们 ， 一旦突然来到高海拔地区 ， 空气中氧含量的下降会带来一系列糟糕感受 。
当然 ， 汽车也是有“高原反应”的 ， 最直观的感受便是高转速“乏力” 。 这是因为正常每10公升的空气中,约有2.095公升的氧气,含量约为20.95% ， 当海拔高度0米,空气氧含量约为20.95%,海拔每升高100米,氧含量下降0.16%,海拔高1000米,空气含氧量下降1.6%,海拔5000米,空气含氧量下降8% 。
而发动机一次做功需要吸入一定量的空气再与汽油在气缸中点火做功 ， 空气中氧气含量不足 ， 油气混合体燃烧不充分 ， 会带来明显的动力衰减 。 正是这样的工况下 ， 更加考验一辆车型的动力品质和使用耐用性 ， 这不我们也来到了海拔在3500米以上的青藏高原 ， 即将测试广汽丰田双擎家族的整体表现 。
【在高原环境下广汽丰田三款“双擎”车型表现怎么样？我们体验了一番｜试驾】如果放在10年前 ， 提起“双擎”好似一个舶来物 ， 但是现如今 ， 提起“双擎” ， 有超30万消费者用钱包做出了选择 ， 甚至成为混动汽车的代名词 。
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第一款车市车型一定是市场选择的宠儿 ， 今年广汽丰田的SUV主角——威兰达双擎 。 首先在海拔2808m 温度 1℃的环境下对车辆进行0-100km/h加速测试 ， 威兰达双擎获得了10.67秒的成绩 ， 这一成绩在平原地区称不上优秀 ， 但是在高原地区确实很优秀的成绩 。
我们这段道路也从这个海拔起始点直至4580m的绝对高海拔地区 。 不得不说 ， TNGA架构下的车型完全拜托了老款丰田车型给人软塌塌的质感 ， 柔韧的悬挂配合着高整的底盘带来不错的高级感 ， 即使是威兰达这款SUV车型 ， 高底盘也鲜有支撑性不足的体验 。
最让人觉得意外的是双擎系统带来极高的燃油经济性和加速质感 。 搭载2.5L配合E-CVT变速箱的动力系统 ， 单从账面数据来看 ， 一定以为是耗油大户 ， 实际上 ， 高效的系统标定让节油成为了双擎的代名词 。 系统电机会在每次高动力输出时 ， 给予电力动能 ， 结合着发动机的高转速带来又快又平稳的加速体验 ， 而大排量自然吸气发动机的那种绵密的加速曲线 ， 让驾驶者感受到不错加速体验 ， 这不就是一种高级感？
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在海拔 4580m 温度 -3℃的环境下 ， 我们用T-BOX也测试了热机后的威兰达双擎性能 ， “零百加速”测试结果为12.86秒 ， 同比增幅为21% ， 这一幅度在高原地区实属不易 。
不错的高原性能体验 ， 也让我们想驾驶者威兰达双擎来“野一把” ， 其搭载三大四驱系统 ， 分别是DTC智能四驱、DTV动态矢量四驱和E-FOUR电子四驱系统 ， 其中E-FOUR电子四驱系统为威兰达双擎混动车型专属配置 ， 采用前后轴双驱动电机设计 ， 可实现前后轴驱动力100:0-20:80大范围调节 ， 大大提升了后轮扭矩分配比 ， 实现犀利的过弯和愉悦的驾驶感受 ， 带来后驱车般的驾乘体验 。
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有人会问 ， 驾驶高级感究竟是什么 ， 或许体验过凯美瑞双擎你会找到答案 。 评价的维度好似一个水桶效应 ， 围绕着NVH、操控、动力、油耗这三大标准展开 。
同样是最早采用TNGA架构的凯美瑞双擎车型 ， 就将这种高级感演绎出来 。 非常整的底盘与悬挂间有着极高的配合度 ， 悬挂前段柔软中段具有支撑性 ， 每一次上坎下坎前后桥都没有多余的悬挂余震出现 ， 并且在劈弯时 ， 车身的跟随性也非常优秀 ， 丝毫感觉不出这时一款B级车 。 讲真 ， 试过凯美瑞双擎、凯美瑞 ， 更能理解为什么这款TNGA架构车型在市场中热销的原因 。
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