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秦PLUS为什么敢叫“超级混动”？


秦PLUS为什么敢叫“超级混动”？文章插图
提到混动 ， 多数人脑海里的第一反应 ， 恐怕会是日系品牌的重混 。 因为不论是THS-II还是i-MMD ， “封神”已经不是一两天的事情了 。 近段时间 ， 比亚迪也着实风光了一把 ， 靠着DM-i超级混动 ， 秦PLUS“勇”攀热搜榜头牌 ， 其中一个关键的信息就是43%热效率 。 咱们抛开现象看本质 ， 究竟什么样的技术才是真正惠及大众实在玩意儿？
效率与做功是一回事儿么？
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定眼一看 ， 比亚迪秦PLUS上首发亮相的这套骁云1.5L插混动力 ， 43%热效率非常瞩目 。 在此之前 ， 丰田的41%和本田的40%热效率发动机 ， 代表了目前内燃机技术的量产巅峰状态 。 不过比亚迪弗迪动力推出的这款骁云系列的1.5L发动机 ， 打破了外企制霸的局面 。 从爱国情怀的私人情谊层面来讲 ， 头条君非常高兴 ， 也深感自豪 。 但是产品终归是产品 ， 最终要从形而上的精神层面落回到日常使用中来 。
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技术方面也是一样 ， 热效率高就一定会省油么？发动机发力需要转速攀升 ， 活塞上下移动带动曲轴和飞轮转动 。 从输出轴到变速箱再到车轮 ， 机械损耗、传动效率难道就不重要了么？所以系统状态 ， 才是最终决定一辆车省油与否的关键所在 ， 而热效率只是其中的重要一环 。 因为他们不会告诉你 ， 什么样的条件下 ， 才能达到峰值效率 。 而什么情况下才是最优效率区间 。 就像丰田的41%热效率 ， 只是发动机万有特性曲线图上的微小一点而已 。 这也很好解释了为什么本田只是40% ， 却同样达成了低油耗目的 。 而真正需要关注的其实是高热效率的覆盖范围 ， 能够覆盖多数使用场景 。
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另外混动不仅要考虑系统工况 ， 还要考虑系统体积大小 。 毕竟两套系统怼在一起 ， 车重也会相应增加 。 “凭空”多出来的那么一两位“乘客” ， 节油岂不成了本末倒置的笑话？
U1S1 ， 秦PLUS上的这套“超级混动”混动系统 ， 相比其他PHEV车型永动机般的恐怖“节油”性能 ， 亏电状态下4L/100km的官方油耗 ， 更具参考价值 。 退一步讲 ， 至少较为诚实 。
【秦PLUS为什么敢叫“超级混动”？】DM-i有这么神奇？
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作为国内为数不多 ， 插混、纯电两开花的车企 。 比亚迪掌握核心科技 ， 一骑绝尘领跑车市 。 啧啧！好一副营销腔调 ， 这样说真的合适么？咱们倒腾一下比亚迪曾经的DM技术 ， DM意为DualMode（双模电动车） ， 自始至终比亚迪都认为它们做的是电动车 ， 所以也就不难理解它们为什么会在电池领域发力了 。 作为三电系统中的重要部份 ， 电池承担了储能要责 。 电动车究竟能跑多远 ， 它构成了主框架 。
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时至今日 ， 新技术已经到来 ， 在宣传上 ， 为了营造DM技术的不同倾向 ， 比亚迪将其与之前的DM-III做出了区分 ， 并重新定义了混动技术 。 DM-i多出来的i代表了intelligent（智能） ， 原来的“542”也就“顺理成章”的变成了DM-p（强劲版） ， 聪明如你 ， p代表powerful（“大力”） 。
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好吧 ， 索性我们承认比亚迪的混动技术本质是电动车 ， 那咱们就再聊聊 ， 这个顶着无限“光环”的内燃机部分 。 这次风光无限的骁云插混动力 ， 搭载的是一台1.5L自然吸气发动机 ， 自主研发？不不不！目前为止内燃机技术仍旧掌握在少数几家公司手中 ， 比如奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo这样的发动机咨询公司 。 国内所谓的发动机自主研发 ， 多数都要依赖这三家的智库支持 。 比亚迪也不例外 ， 弗迪动力也同样背靠大树好乘凉 ， 与这三家都有密切合作 ， 从发动机设计到研发再到NVH优化 ， 全程跟进 ， 弗迪动力则充当了方案整合商的角色 。 感觉钱到位了 ， 世界领先好像就不成问题了 。


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