电动星球News|L3自动驾驶量产很难？广汽埃安说未必( 二 )
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根据广汽埃安的消息 ， 早在2013年 ， 广汽便自主开发应用了国内首个负责汽车无线通讯的T-BOX（TelematicsBox） 。 而在研发GEP2.0平台时 ， 广汽埃安也为旗下车型打造出以太网整车架构 ， 并统一了全车ECU的升级规范 。 实现整车ECUOTA升级之后 ， 主机厂才能与旧时代划清界限——以软件更新改变硬件功能的方式 。 再举个栗子 ， 自动泊车并不是新鲜功能 ， 但广汽埃安通过OTA推送的 ， 支持6方向+6米距离操作的遥控泊车 ， 就是典型的「软件定义硬件」——除了L3自动驾驶以外 ， 另一种应用博世二代环视摄像头和六代超声波雷达的方式 。 进一步说 ， 这就是智能汽车时代 ， 主机厂的标配科技属性 。 智能汽车本是一个相对广义的概念 ， 但进入新十年 ， 业界对其定义却越来越明晰 ， 消费者的要求也在不断提高 。 广汽埃安ADiGO3.0自动驾驶系统则为业内其他玩家树立了一个标杆 。 智能科技下的广汽埃安科技进步的成果不可以只存在于实验室 ， 可以经受更多用户的检验 ， 才是好技术 。 回归到智能电动汽车行业 ， 就应该是「不仅工程师测试时可以用 ， 每一位用户都能用」 。 举个例子 ， 特斯拉最近众测的「FSDBeta」自动驾驶功能非常热门 。 从YouTube的内测视频上可以看到 ， FSDBeta已经具备了相当的实用度 ， 真实车主体验也不错 。 但特斯拉采取的纯视觉感知+神经网络训练路线 ， 决定了Autopilot的软件大功能升级需要足够长的缓冲期 ， 早期只能向极少部分用户开放 。 另外 ， FSDBeta非常依赖内测用户反馈的数据量 ， 这意味着即使是第一批尝鲜的用户 ， 也要经历功能和性能爬坡的过程 。 L3时代的另一条技术路线——「高精地图党」 ， 从这方面来讲有比较明显的优势 。
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首先高精地图已经内置了大量的现存道路信息 ， 车企应用高精地图无需交由用户内测 ， 可以实现更快的交付时间 。 其次高精地图自带航向、倾角等等多维度道路数据 ， 数据融合更直接 ， 比深度学习纯视觉经历爬坡曲线相对更干脆 ， 所有用户都能检验高精地图的实用性 。 于是这又带出另一个问题：「所有用户」到底有多少？特斯拉给出了自己的解 ， Model3如今起售价为25万元 ， 选装FSD之后不到32万元 ， 比起大部分传统车企的智能电动车型 ， 已经降低了一部分门槛 。 但想要让更多用户享受到自动驾驶的便利 ， 我们需要更「狠」的车型 。 这方面广汽埃安给了大家惊喜 ， 上文提到的埃安V ， 在20万元的主流电动SUV市场开放升级ADiGO3.0自动驾驶系统 ， 也让广汽埃安成为唯一拥有两款L3车型的车企 。 和家族「老大哥」埃安LX2019年在30万以下率先实现650公里NEDC、今年率先实现L3装车一样 ， 这都代表着智能电动 ， 正在以更快的速度靠近我们 。 甚至智能电动汽车在门槛迅速降低的同时 ， 自身属性还在不断升级 。 拿电机再举个例子 。 广汽埃安最近发布了两档双电机的四合一电驱 ， 这项技术带给用户最明显的感知是「提高整车舒适性同时还提高了性能」 。 列一下数字就是 ， 相比目前埃安LX的三合一电驱相比 ， 功率提升了13% ， 体积减小30% ， 重量减少25% 。
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如果说去年我们会吐槽「谁家L2画龙更厉害」 ， 那到了明年 ， 也许就要改成「谁家没配L3不能升级还费电」了 。 科技企业的终极使命是什么？早在2002年 ， 汤姆·克鲁斯主演的《少数派报告》里面 ， 就为我们展示了自动驾驶的未来 。
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