车之养护|试驾体验昂克赛拉“压燃版”：只要肯给油，动力要多少给多少
马自达作为日系小众品牌 ， 却拥有媲美一线品牌的热度 ， 能够受到如此高的市场关注度正是它骨子里不随波逐流的造车理念与很多消费者相契合 。 尤其是涡轮当道的年代却依然坚持自然吸气 ， 选择逆流而上 ， 这种“一夫当关 ， 万夫莫开”的企业魅力 ， 难道不值得我们为它献上掌声吗？
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不过 ， 虽然马自达自然吸气领域造诣很深 ， 在Skyactive-G系列发动上就实现超高压缩比 ， 远超竞争对手 。 但无奈近几年小排量涡轮增压机发展迅猛 ， 不仅实现高压缩比 ， 而且还同时兼顾动力与油耗 ， 导致马自达在发动机技术层面优势越来越小 。 当然 ， 马自达高层早已意识到这个问题 ， 于是在这个关键转折时刻 ， 推出集众多黑科技于一身的新一代Skyactive-X 2.0L发动机 ， 并且率先搭载在国内最畅销的马自达昂克赛拉车上 ， 官方指导价为18.99万元 。 今天 ， 我有幸能试驾到压燃版昂克赛拉 ， 看看这台从它诞生以来呼声就从未停止过的发动机能给我带来怎样的体验 。
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什么是“压燃”？
无论是官方还是媒体 ， 都称呼搭载Skyactive-X发动机的昂克赛拉为压燃版 ， 那么压燃是什么技术 ， 它的加入又能给发动机带来哪些变化？在实际路试之前 ， 我觉得还是很有必要给各位简单介绍这款发动机的技术亮点 。
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压燃其实并不是什么新鲜东西 ， 过去一直都是柴油机在用 ， 但问题难就难在怎么将一项柴油机的技术融入而汽油机 。 我们都知道汽油与柴油两者之间的自燃点是不同的 ， 柴油为220度 ， 汽油为427度 。 所以 ， 柴油发动机能仅依靠压缩点燃柴油与空气的混合气 ， 而汽油因为自燃点更高 ， 单一压缩冲程不足以点燃 ， 必须借助火花塞进行辅助 。 所以 ， 要想在汽油机上使用压燃技术 ， 难度还是很高的 。
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但这个困难并不能阻止人们对内燃机极限的探索 ， 于是行业内就出现了HCCI（均质充量压燃） ， 简称为均质压燃 。 它与传统压燃最大区别是 ， 传统压燃是先压缩缸内空气 ， 然后再由喷油嘴往里面输送燃料 ， 点燃过程是从喷油嘴开始逐步扩散至整个气缸 ， 而均质压燃则是先将油气混合气预先准备在缸内 ， 需要做功时直接进行压缩 ， 这样就能让混合气体在同一时间内全部点燃 。 就好比平时餐厅吃饭 ， 点一份白切鸡 ， 传统压燃是从杀鸡开始 ， 而均质压燃是悬挂在橱窗内的成品 ， 只需要通过简单的切割就能上菜 ， 谁快谁慢一目了然 。
不过 ， 这个技术看似很美好 ， 但却存在许多难以攻克的问题 。 首先是点燃时机难以控制 ， 其次就是发动机运行工况较窄 ， 高负荷时候容易产生爆震 ， 低负荷的时候又容易熄火 ， 可谓是优点与缺点并存 ， 这也是为什么迟迟没能量产的原因 。
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正如人们因为转子的耐用性和高油耗问题抛弃它一样 ， HCCI发动机也同样因为以上一系列问题被车企所搁置 。 在明知山有虎 ， 偏向虎山行的企业理念驱动下 ， 马自达重新拾起压燃发动机 ， 并推出自己研发的SPCCI火花点火控制压燃点火来克服均质压燃的困难 。 顾名思义 ， 这项技术是通过火花塞来控制压燃点火时机 。 在活塞压缩至上顶点时 ， 由于喷油量很少 ， 油气混合气存量也非常低 ， 所以无论你是使用压燃还是火花塞 ， 都不能将其点燃 。 而这项SPCCI技术是在火花塞点火瞬间利用喷油嘴往火花塞喷射少量的燃油 ， 在火花塞周围形成一个小火球 ， 碰撞挤压未点燃的混合气 ， 再通过活塞向上运动一并挤压气缸内混合气体 ， 从而达到压燃所需的条件 。
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