萝卜报告|丰田86根本不可能称神！，没有这个配置
如何判断一台车是否为真·性能车？是根据排量大小？排气的吵闹程度？还是低矮的车身姿态以及攻击性十足的外观？全错！因为如果没有性能车入场券--LSD限滑差速器 ， 就算你拥有再强的动力都白搭！
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虽然当年差速器的诞生解决了车辆转弯时两侧车轮的轮速差问题 ， 但同时也引发了一个新问题--动力分配不均 。 因为开放式差速器自身结构的限制 ， 所以当两侧车轮抓地力不同时 ， 动力便会瞬间给到抓地力较弱的一侧 ， 此时瞬间增加的功率 ， 便会使原本已经抓地力较差的一侧直接突破轮胎的极限 ， 最终导致动力流失 。
而这种因为两侧轮速差引发的动力流失 ， 不仅会影响车辆的脱困性能 ， 例如面对单侧车轮悬空的炮弹坑 。 同时 ， 在车辆过弯时 ， 由于重量转移的关系 ， 内侧车轮的抓地力会明显小于外侧车轮 ， 这样一来在出弯加速时便会出现内侧轮胎打滑 ， 最终加剧车辆推头的程度 。 所以为了解决上述问题 ， 我们就要请出救兵--限滑差速器了！它究竟是如何工作的呢？又都有哪些种类呢？请往下看！
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扭矩控制限滑差速器 ， 顾名思义就是由扭矩这个变量来控制的限滑差速器 。 它的结构是在传统的开放式差速器的左右两侧半轴处 ， 分别增加了一套多片式离合器 。 当多片式离合器压紧时 ， 两侧半轴之间便会形成“硬连接” ， 从而将动力传递到有抓地力的一侧 。
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工作原理上 ， 扭矩控制限滑差速器是完全机械式的 。 如上图所示 ， 在这套结构中 ， 离合器片的内侧设有一个能够自动归位的压力环（上图黄色） ， 同时这个压力环还会与差速器内的同侧齿轮相连（上图蓝色） ， 而这两者都具有少量的横向位移功能 。
当车轮没有打滑时 ， 这个扭矩控制限滑差速器其实和普通开放式差速器是一样的 ， 内部齿轮整体随车轴一起公转 ， 但四个咬在一起的齿轮并不自转 ， 且保持相对静止的状态 。
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而当一侧车轮发生打滑时 ， 这个扭矩控制限滑差速器内部的齿轮便会同普通开放式差速器一样 ， 开始寻求运作 。 此时 ， 根据公式：扭矩=功率/转速 ， 可以得出当功率恒定 ， 轮胎打滑导致转速升高后 ， 作用在打滑一侧半轴上的扭矩是非常小的 。 所以 ， 车辆的扭矩便会向没有打滑的一侧传导（力的方向如上图箭头所示） ， 此时在力的作用下 ， 之前我们提到的可轻微位移的齿轮 ， 便会通过压力环与离合器片结合 。
由于这个离合器片一直在参与公转 ， 并与公转齿轮保持固定的同步状态 ， 所以此时在压力的作用下 ， 之前未打滑一侧的静止车轴以及内部齿轮便会在离合器片的作用下开始旋转 ， 这样一来 ， 之前差速器公转的功率便会传导到未打滑一侧的轮胎了 。
随后 ， 当打滑侧轮胎找回抓地力时 ， 由于两侧的扭矩恢复了平衡 ， 所以被压紧的压盘自然就会自动归位 ， 并恢复成普通的开放式差速器 。 目前来看 ， 由于这种扭矩控制限滑差速器因为离合器容易过度磨损的关系 ， 所以已经很少有车企使用了 。
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得益于更简单的结构以及相对更快的响应速度 ， 机械式限滑差速器无论是主机厂还是在改装市场都已经成为了目前绝对主流的产品 。 在结构上 ， 机械式限滑差速器其实与上面的扭矩控制式十分类似 ， 都是在开放式差速器的基础上改进而来的 。 为了可以单独控制两侧车轮的动力输出 ， 机械式限滑差速器同样会在左右两侧分别安装一套多片式离合器 。
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