萝卜报告|丰田86根本不可能称神！，没有这个配置( 二 )
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而在差速器的内部 ， 各个半轴分别拥有一块与该侧差速器齿轮相连的金属块（上图蓝色） 。 在两个金属块中间的缝隙则拥有一个与内部行星齿轮同轴的圆形滑柱 。
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当一侧车轮转速高过另一侧时 ， 行星齿轮转动的力便会作用在低转速一侧的侧齿上 ， 此时由于侧齿的反作用力 ， 所以星齿轮组便会连着同轴的圆形滑柱 ， 顺着原先设定好的方向滑移 ， 最终向两侧推动金属块 ， 并压死两根半轴上的离合片 ， 实现锁止 。
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【萝卜报告|丰田86根本不可能称神！，没有这个配置】虽说被命名为“齿轮式限滑差速器” ， 但实际上这套限滑差速器就是托森式差速器的官方名称罢了 。 相较于上述两种差速器来说 ， 托森差速器并不需要使用离合器作为动力传递介质 。 而是通过蜗轮与蜗杆之间力的单向传导特性 ， 也就是蜗杆可以给蜗轮传递动能 ， 但蜗轮不能驱动蜗杆的原理来实现左右动力分配的 。
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当单侧轮胎发生打滑时 ， 半轴（上图1）和同轴的蜗杆（上图橙色）就会带动单侧蜗轮（上图2） ， 将“加速”的请求传递给另外一侧咬合的涡轮 。 但由于蜗轮不能够驱动蜗杆的基本原理 ， 所以另一侧蜗杆以及连带的轮胎并不会接受打滑一侧车轮的“加速”请求 ， 同时还会给打滑侧一个刹停的反作用力 ， 此时两个车轮之间的转速差就被瞬间消除掉了 ， 从而保证左右车轮之间的动力相等 。 目前托森式限滑差速器主要是丰田系的车型在使用 ， 比如我们熟知的丰田86 。
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粘性耦合限滑差速器的工作原理十分简单 ， 当两边的轮子出现转速差后 ， 限滑差速器内部主要由矽胶构成的油便会因为搅动的关系发热并膨胀 ， 从而利用张力来平衡两边半轴的转速差 。 由于工作原理简单 ， 所以粘性耦合限滑差速器的结构也十分简单 ， 并不需要像其它限滑差速器那样需要离合器片 。
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不过粘性耦合限滑差速器也有着很明显的缺点 。 随着单位时间内开锁、解锁次数的增加 ， 里面粘性液体又会因为过热而变稀 ， 进而影响到限滑效果 ， 甚至还有失效的可能 。 同时 ， 由于液体变硬需要时间 ， 所以过慢的介入速度以及循序渐进的锁止力度都让它无缘赛道领域 ， 只能应用在越野车上 。
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相较于上述那些纯机械原理的限滑差速器来说 ， 电子限滑差速器就颇具“赛博朋克”风情了 。 与一般机械式相同 ， 电子限滑差速器同样使用离合器作为分配和传输动力的介质 ， 只不过控制离合器的单元 ， 由原来那些靠各种力移动的“铁疙瘩”变成了更具科技含量的电机 。
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当监测到有车轮打滑时 ， 电控离合器便会迅速接通没有打滑一侧的半轴 ， 来帮助车辆重新获得驱动力 。 并且由于是电控的关系 ， 所以这套限滑差速器还可以通过编程 ， 来改变输出特性 ， 例如介入的响应速度、介入力度以及预锁止程度等等 。
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