江苏龙网

  1. 首页 > 人文 > >

肥猪托运|停车越来越难，为什么城市越来越大( 二 )


肥猪托运|停车越来越难，为什么城市越来越大
文章图片
2018年出台的“西安标准” ， 通过行政法令强制提高停车配建标准 ， 并根据人口密度和交通通达性将全市分为四类地区 ， 执行不同的停车配建标准：
环城路内作为一类地区 ， 由于老城区开发的限制 ， 配建标准相对较低 ， 根据户型大小每百平方建筑面积需配备0.9-1.0个车位 。 配建标准向外逐级提高 ， 到了公共交通相较不便的三环外 ， 则执行最高的四类地区标准 ， 每百平方建筑面积需配备1.2-1.3个车位 。
如今西安的车主有切身的感受 ， 三环外的停车场空空荡荡 ， 城墙里的人行道也塞满了车 ， 而这与西安的土地利用结构和生产力布局有着莫大的关联 。
城墙内分布着密集的住宅、商场和旅游景点 ， 二环线三环线的重要交叉点又分布着密集的写字楼和办公区 ， 这些区域的停车需求明显高于其他地方 ， 但高昂的地价和古城的限制开发令 ， 阻止了更多配建停车场的建设 ， 只能“凑合用用” 。 同时 ， 作为旅游城市 ， 西安更是面临着一些特性的停车需求 ， 例如停车周转率高、节假日停车需求成倍增长等 。
因此城市的空间结构、土地利用状况影响了停车位的供应 ， 而不断激增的机动车数量影响了停车位的需求 ， 保持均衡依然是理想中的期望 。
03
试图解决“停车难”来实现汽车和城市规划的协调发展 ， 很早就进入到一些国际发达城市的研究领域和实践范围 。
肥猪托运|停车越来越难，为什么城市越来越大
文章图片
■西门下穿式立交入口
扩容、限流 ， 是早期欧美国家解决停车问题的策略 。 人多地狭的日本一马当先 ， 通过制定法律增加城市停车场容量 ， 尤其是在1957年和1962年依次通过了《停车场法》和《保管场所法》 ， 要求东京这类大城市的商业区和大规模建筑 ， 在新建和改建时必须配备相应的配建停车场 ， 并同样要求拥有汽车的车主 ， 需要自行配备车库停放自家车辆 。
一边是扩大供给 ， 另一边就要降低需求 。 在伦敦、巴黎这样的欧洲城市 ， 早期可以在路边随意停车 ， 但路上停车占用了相当的公共道路 ， 容易造成意外和拥堵 。 随后 ， 1960年代初 ， 巴黎在市中心主干道上设置了蓝色禁停区 ， 同时 ， 对其他边缘道路上停放的车辆计时收费 。
高昂的停车费用 ， 让人买得起车却停不起车 。 但是不得不承认的是 ， 扩容、限停在城市机动化早期 ， 的确起到了舒缓城市交通的作用 。 除此之外 ， 大力发展载客效率更高的公共交通系统 ， 以及提倡自行车出行也被广泛应用 ， 来解决汽车带来的城市病 。
肥猪托运|停车越来越难，为什么城市越来越大
文章图片
■红庙坡立交
上世纪70年代后 ， 东京基本保持了每增加100万辆机动车即建设100km地铁的建设速度 ， 提高首都圈的公共交通通勤速度 ， 建造了超过2000km的市郊铁路网 ， 每日承担客流愈3000万人次 ， 减少开车出行的需要 。
而在欧洲 ， 哥本哈根、阿姆斯特丹等城市 ， 建立了完备的城市局部自行车道网络 ， 提倡自行车出行 。 目前哥本哈根有超过40%的市民选择骑自行车上班 ， 绿色出行极大程度缓解了机动交通带来的拥堵和污染 。
《美国大城市的死与生》一书中探讨了汽车高速增长带来的城市拥堵 ， 进而制约区域发展的问题 ， 并提出一种“自然的限制”思路 ， 这种思路尝试对汽车的空间需求不再一味妥协 ， 除了提高不同城市空间的利用效率 ， 减少人们的无用奔波外 ， 尊重行人、骑自行车的人不同人群的出行需求 ， 使他们达到一种此消彼长的自然限制状态 。 但这种限制不能是武断的 ， 必须与城市的内生发展节奏相匹配 。 西安之前实行过的“车让人”政策 ， 也算是这种思路的一种实践 。


推荐阅读


上一篇：趣头条|拥有逍客才是一种幸福，遇见是一种缘分

下一篇：大众侃车|谁才能乘风破浪？，中国汽车品牌向上而行