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理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争( 二 )

理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争
在大众的新能源规划中 ， PHEV只是过渡性车种 ， 纯电动车才是他们要大力推广的 。节能减排 ， 固然是当今车企的发展重点 ， 但冯思翰没意识到的是 ， 要谈环保 ， 不能光看车辆本身的电耗或油耗 ， 还必须结合一个国家的能源结构去看 。在中国 ， 风电、光电 ， 这种清洁能源的发电量占比很小 ， 据相关数据统计 ， 在2019年前7个月 ， 全国风力发电占比仅为5.23% ， 太阳能光伏发电占比仅为1.68% 。 传统的火力发电 ， 依然是我国发电的主要方式——占比超过7成 。理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争
如果把电厂发电产生的二氧化碳排放量都计算在内的话 ， 那么 ， 一台号称“零排放”的纯电动车 ， 在其整个生命周期内的碳排放量 ， 可能比一台高燃效的传统燃料车还高 。 看来 ， 作为大众中国区CEO的冯思翰 ， 似乎还没充分了解我国的基本国情 。更何况 ， 大众在纯电动车领域依然是一名新手 ， 尽管它们已推出了MEB纯电专属平台 ， 能在短时间内推出多款电动车型 ， 但在能效控制方面 ， 大众不但远落后于特斯拉 ， 甚至还不如韩国的现代 。以2019款大众高尔夫纯电版为例 ， 其在美国环保署（EPA）测得的综合能效是119MPGe（折合百公里电耗约为17.6kWh/100km） ， 作为对比 ， 2019款现代Ioniq纯电版的综合能效是136MPGe（约15.5 kWh/100km） 。理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争
理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争
现代Ioniq和高尔夫纯电版均属紧凑型电动车 。再看最新推出的2020款奥迪e-tronsportback——这是MEB平台下的高端电动车 ， EPA给出的综合能效只有77MPGe（约27.4 kWh/100km） ， 而动力更强、尺寸更大、重量更高的2020款特斯拉Model X ， 综合能效也能达到96MPGe（约21.9 kWh/100km） ， 技术差距一目了然 。理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争
理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争
相比于续航距离和加速性能 ， 能效 ， 更能反映出一款电动车的技术水平 。 能效越高 ， 电耗越低 ， 相同电量下才能有更远的续航里程 ， 同时也更为低碳、环保 。 在这方面 ， 大众似乎还缺少点底气 ， 这就不奇怪 ， 为何他们只拿处于技术鄙视链最底层的增程式技术来“开刀”了 。什么才是最好的方案？其实大家都清楚目前看来 ， 新能源车的终极形态不是纯电动车 ， 而是氢燃料电池车（FCEV） 。 无论从能源产生和利用 ， 还是消费者用车便利性角度考虑 ， FCEV都是实现真正“零排放”的最佳选择 ， 是替代传统燃料车的理想解决方案 。当然 ， FCEV要在乘用车市场实现大规模普及 ， 还有很长的路要走 。 作为过渡 ， 技术含量比纯电动车更高 ， 使用便利性与燃油车无异的油电混动汽车（HEV）理应成为主流 。理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争
最靠谱的方案 ， 往往有着最高的技术门槛 。市场数据是不会骗人的 ， 在今年前7个月 ， BEV累计销量同比下滑35.8% ， PHEV则下滑了37.7% ， 相较之下 ， HEV则实现了16.2%的正增长！这还不包括进口车型在内（主要是雷克萨斯） ， 注意了 ， 这16.2%的增长是在几乎没有国家补贴政策的前提下得来的 ， 是消费者主动选择的结果 。什么才是最合适的技术路线 ， 其实消费者都清楚 ， 车企领导人当然也心知肚明 。 只不过 ， 相当一部分厂家 ， 或因技术储备不足（只能做纯电动车） ， 或因进入新能源行业的动机不纯（只想做风口上的猪） ， 会竭力否定其他技术路线 ， 以哗众取宠的方式博取眼球 ， 甚至以各种歪理误导公众 ， 到最后 ， 也许只会沦为行业的笑柄 。


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