理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争
最近有关新能源市场的新闻实在让人应接不暇 。前有理想汽车CEO李想在用户日活动上用三句“TMD”怒斥质疑者 ， 刷新了车企CEO公开“爆粗”新纪录 。 后有大众CEO迪斯与特斯拉CEO马斯克在私人机场密会 ， 一致否定双方合作的传言 。 而正当大家还在讨论特斯拉股价为何暴跌时 ， 一件花边新闻的出现瞬间转移了我们的注意力 。9月8日 ， 在大众汽车举办的媒体沟通会上 ， 一向言行谨慎的大众汽车中国CEO冯思翰一反常态 ， 对当下正被热议的增程式汽车进行了一番吐槽 。冯思翰表示 ， “从单车角度来看 ， 增程式电动车具备一定的价值 ， 但从整个国家和地球的角度来说 ， 简直是胡说八道 ， 是最糟糕的方案！”他解析道 ， “发展电动车的最终目的是减少碳排放 ， 但如果是用燃烧化石燃料来发电 ， 那根本没必要这么做 。 ”
冯思翰的发言没有特指哪个车企 ， 但明眼人都知道 ， 目前将增程式技术视为发展命脉的 ， 只有理想汽车一家 。 对此 ， 李想在其个人微博中直接“回怼”冯思翰 ， 具体内容见下图：
本来毫不相干的两个车企 ， 就这样结下了梁子 。 Boss们的直接互怼确实精彩 ， 不过 ， 这种“黄婆卖瓜”式的口水仗其实我们早已见惯了——不过又是一场新能源技术路线的纷争而已 。 除了能博取一时的关注 ， 并不会得出什么实质性的结果 ， 最后双方甚至会自曝其短 。增程式技术并不“糟糕” ， 只是有更好的替代方案增程式电动车（EREV）是这次纷争的导火索 ， 这种技术真如冯思翰所说 ， 是“最糟糕的方案”吗？在新能源车普及之初 ， EREV是一种颇有建设性的技术方案 。 当时 ， 电池行业的发展尚不成熟 ， 纯电动车（BEV）的续航距离普遍只有200km左右 ， 不能满足实际通勤所需 。 一些脑洞大开的工程师就想出一个简单粗暴的方案：在电动车上加入一个用于发电的发动机 ， 不就能延长续航了吗？
当初推出过增程式电动车的车企（如宝马、通用、广汽传祺等） ， 最后都放弃了 。从工作原理来看 ， EREV仅靠电动机驱动车辆 ， 在电量低于设定值的情况下 ， 内置的发动机（业内称为增程器）可以向电机供电 ， 保证车辆有驱动的能源 ， 在特定情况下（如匀速行驶） ， 还能为电池补充电能 ， 实现化石能向电能的转换 。
不过 ， 在增程式技术逐步发展的同时 ， 不少车企也点开了插电式混动（PHEV）的技术路线 。 随着越来越多PHEV的出现 ， 增程式技术的短板也开始暴露 。从本质上说 ， EREV依然是一辆纯电动车 ， 电机是其唯一驱动源 ， 它摆脱不了电动车的一些固有缺点 。 例如在高速行驶时 ， 电机效率会下降 ， 电耗会显著增加 ， 此时发动机也会处于相对恶劣的工况下运行 ， 油耗、噪音表现必然会随之恶化 。
与PHEV不同 ， EREV中的发动机不能直接驱动车辆 ， 在电机输出功率相近的前提下 ， 其动力性能会弱于有发动机协助驱动的PHEV ， 在用户体验上会出现落差 。另外 ， 虽然EREV能在理论上消除续航焦虑（这点PHEV也能做到） ， 但依然不能彻底摆脱对充电桩的依赖 ， 在匮电情况下 ， 依然存在驾驶品质下降、油耗急剧升高等问题（大部分PHEV也有这样的缺点） 。
▲增程式电动系统高效与否 ， 很大程度取决于其所搭载的发动机 。 理想ONE（参数丨图片）所搭载的1.2T发动机 ， 来自哈尔滨东安动力公司 ， 可靠性令人怀疑 。可见 ， 增程式电动车的优点并不突出 ， 但却集合了BEV和PHEV的缺点于一身 ， 被大多数车企淘汰是必然的 。被戳要害的李想 ， 气得火冒三丈 ， 以直接约架的方式来应对 。 不过 ， 李想真的太急了 ， 急得有些逻辑错乱 。他约架的对象是Q7 PHEV ， 虽然尺寸与理想ONE相近 ， 但由于动力系统结构不同 ， 两款车的能耗在不同工况下各有优势 。 要作出公平的对比 ， 需要设定很多前提条件（如出行半径 ， 市区/高速占比 ， 充电情况等） ， 条件越多 ， 对比结果的说服力自然越低了 。李想当然深知EREV的各种不足 ， 也知道EREV与PHEV根本没可比性 ， 但有人上门来挑事儿了 ， 当然不能怂啊！何况对方是大众 ， 蹭一下热度也好嘛 。
理想ONE虽然电池更大 ， 纯电续航里程更远 ， 但从官方公布的能耗数据来看 ， 对Q7 PHEV形成不了绝对优势 。大众电动化技术并不强 ， 也只能“怼”一下增程式了这次冯思翰之所以“怒怼”增程式电动车 ， 并不是为了攻击理想汽车——大众压根没把它当作竞争对手 ， 而是为了给即将大力推广的ID.系列电动车做一次预热 。 与很多电动车制造商类似 ， 冯思翰抓住“减少碳排放”这个理论重点 ， 为品牌的电动化路线铺路 。
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