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产品|头脑风暴：政策标准与L3级以上产品量产的协同之路( 六 )


刘芳：其实从辅助驾驶到未来的自动驾驶，车和路之间的关系是一直处于动态平衡，现在这样的阶段路的基础设施的建设还需要很多的时间去完善，也需要很多的时间去打通，甚至还需要很多的时间去保障可靠性，所以车这一端上无论搜索传感器还是解决方案，依然是尽可能从功能安全和信息安全多个角度实现完善，尽可能通过自身的安全去保障自动驾驶功能上启动时候所能够减少的风险。
但是未来从我们看到车路协同，也就是路这一端的成熟逐步覆盖面变广，我们可以很深刻的体会到，其实经历了同样一个阶段，随着覆盖面越来越广，标准的完善以及成熟度的提高，可以逐步减轻车这一端上对于硬件、传感、敏感度上的要求，可能会更加好的带来车路协同通过云端和车端算法的分层，对于不同决策上的分层，哪些是对于安全性要求做更加智能化分工可以带来更加高效的系统。
从本质上来讲，我是做芯片，传感器也只是芯片一部分，恩智浦涵盖了汽车电子芯片的方方面面，产品家族是最完善的。对于恩智浦来讲，自动驾驶整个往智能化方面发展，变成智能汽车的终极目标情况下，存在只是动态平衡，动态平衡即使在一段时间内有一个爬坡的功能，甚至一段时间进入迭代的功能，现在大家讲的电子电器构架核心，很多主机厂要把很多节点的ECU整合在大的MCU处理器上，是否意味着恩智浦没有生意了呢？不是的，因为整体带来效益的提高。
有一家非常成功的公司，有一个营销的口号，就是买的越多省的越多，我非常敬佩的观点，很多时候我们讲到主机厂在做控制成本降低的时候，势必采用的方法是技术提升，而不仅仅是减配，会考量到整个电子电器架构的核心，中国很多的主机厂都应该在这个阶段，我们基于服务型的升级，很多主机厂都有这样明确的计划，从2023年到2025年之间分布式网络构架升级成为基于网关服务的升级。在这样升级过程当中节点的数量上面会减少的，但是实际上是增加了预控制器的数量，更大程度上增加了系统上的可靠性、安全性的整体设计，这也是我们刚才提到不是谁是谁的T1的问题，而是大家产业链从软件到硬件，我们作为传统的芯片厂家做传感器做AI也好，大家更加多的推动我们本身在硬件上面的能力提升，那恩智浦在两个多月前刚刚发布我们会采用5纳米的技术，世界上最先进的工艺实现汽车芯片的升级，那为什么会采用5纳米，线宽少，也比市面上算力最高的7纳米的提升20%的算力，而且也是符合车规的推动。
无论是车路协同还是人车互动、云端和车端的分层也好，对于我们硬件场景是赋能产业环境的落地和实现，最关键的一点就是我们在汽车行业的深耕，我们会把汽车行业的理解，对于安全的认知集成在对于未来智能网联汽车上面的设计和构想之上。
产品|头脑风暴：政策标准与L3级以上产品量产的协同之路
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赵福全：刘总的意思，越智能就需要买更多的传感器，就需要更多的芯片，我就有更多的生意。刚才ANSYS说创新不安全了，实际上创新就是为了安全。由于时间的关系我们讨论到这，首先感谢四位嘉宾。
事实上汽车智能化是和人类进入智能化社会是同步的，只不过汽车是一个移动的机器人，更把智能化东西挑战都集成了，因为是机器人背着人跑，所以安全变成第一。刚才刘总也谈到了安全的问题，博世的陈黎明总更谈到了，我开发车的人保证车是安全的，实际任何一个交通工具，包括企业运营都是效率安全，开快车效率高，如果不安全怎么也到不了。进入智能汽车的发展时代，刚才王兆总也谈到了，实际上是协同智能，简单的车不够，简单的环境也不够，但是也有分工，我也挑战了玉峰总，他们之间已经握手言欢了，他们之间不是谁是谁供应商的问题，未来智能汽车是万物互联的社会，互联网是人与人之间的信息交互，物联网是人造的物要打通，他们之间交互信息和知识让社会智能，单车智能不可以，一定是协同智能，协同智能是大环境，道路要智能，车也要智能，智能的车跑在智能的路上，智能的车也要智能的路。
我觉得刚才黎明总也谈到，现在产业在刚起步的时候，到底怎么分工五年之后有很大的不同，十年之后可能今天谈的所有都是错的，但是有一点是对的，就是越来越智能，这个需要硬的东西，也需要软的东西。在硬件的前提条件下，原来硬件是充分条件，未来是必要条件，但只有必要没有充分根本就不可能出现升华。我做了硬件的准备，软件跟不上就浪费，如果软件不断的迭代，硬件没有做好储备是无本之木，这两点之间是告诉了我们进入一个全新的社会，需要全新的思维方式，真的已经到了不换理念就换人了，因为这是一个不同的世界，得有不同的打法思维，从这个角度来讲我们认为在不断的探讨，不断的进步，这几位都给公司做了很好的广告，也让我们看到这个世界才刚刚开始，使命伟大、任务艰巨也是商机无限，谢谢大家！
【 产品|头脑风暴：政策标准与L3级以上产品量产的协同之路】作者：邓娅


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