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中国造车新势力三强聚美股谁能成为下个特斯拉

中国造车新势力三强聚美股 ， 谁能成为下一个特斯拉？2020 年是造车新势力冲刺资本市场最适宜的窗口 。小鹏汽车于 8 月 27 日在美国纽约证券交易所正式挂牌上市 ， 此次上市发行价为 15 美元 ， 首日收涨超 41% ， 最新市值约 149.6 亿美元 。 至此 ， 小鹏汽车成为继蔚来、理想之后 ， 第三家在美上市的中国造车新势力 ， 中国造车新势力第一梯队的 “三强” 力量终于会师美股 。小鹏汽车 CEO 何小鹏在上市现场表示：“目前的估值都是浮云 。 电动车赛道才刚起步 ， 现在领先一小步没有足够的价值 ， 重要的是如何在十年以上的长线获得成功 。 ”中国造车新势力三强聚美股谁能成为下个特斯拉
图 | 小鹏汽车市值波动今年以来 ， 美国电动车制造商特斯拉的股价累计涨幅约 370% ， 一跃成为全球市值最高汽车企业 ， 市值突破 4000 亿美元大关 ， 约等于 2 个丰田、9 个通用、14 个福特 ， 而特斯拉的销量只是这些传统汽车巨头的九牛一毛 ， 这一反差 ， 凸显出资本市场对电动汽车企业根本性的态度转变 。在这样的背景下 ， 来自中国的造车新势力 “蔚来” 和“理想”近期的股价涨幅都非常乐观 。小鹏虽然是后发上市 ， 但产品方面同时兼有 SUV 和运动轿车产品 ， 占据着一定独特市场优势 ， 且背后有阿里、高瓴、红杉、小米、IDG、晨兴资本、卡塔尔投资局等一众明星资方助推 ， 势能有过之而无不及 。中国造车新势力三强聚美股谁能成为下个特斯拉
特斯拉用了 17 年时间从死亡边缘挣扎到行业之巅 ， 作为一个阶段性的事件 ， 短短五六年时间就从零干到上市的特斯拉中国学徒们 ， 会成为新的颠覆者么？接下来又将面临怎样的中场战事？有待起色的小鹏作为造车新势力中的明星企业 ， 小鹏此次上市前把原计划 11 到 13 美元的发行价提升到 15 美元 ， 发行量也从 8500 万股上调至 9970 万股 ， 融资规模达 14.96 亿美元 ， 四个现有股东阿里巴巴、Coatue、卡塔尔投资局和小米或其关联公司表示 ， 有兴趣分别购买最多 2 亿美元、1 亿美元、5000 万美元和 5000 万美元的股票打底 。与蔚来、理想一样 ， 小鹏的产品定位也是对中国乘用车的中高端市场发起冲击 ， 价格在 15 万至 30 万元左右 。 根据 IHS Markit 报告 ， 中高端市场在 2019 年占中国乘用车市场的 30.6％ ， 其电动汽车普及率也高于其他价格段 ， 这也是为什么造车新势力多从这个价格档位切入市场的原因 。招股书披露 ， 小鹏于 2018 年 11 月开始生产 G3（SUV） ， 截至 2020 年 7 月 31 日共向客户交付了 18741 辆 G3；运动轿车 P7 于 2020 年 5 月开始交付 ， 截至 2020 年 7 月 31 日共交付了 1966 辆 。 此外 ， 公司还计划在 2021 年推出第三款智能电动轿车 ， 以进一步扩展产品组合和客户群 。作为对比参照 ， 蔚来汽车在 2020 年第二季度的交付量为 10331 辆 ， 包括 8068 辆 ES6 和 2263 辆 ES8 ， 截至今年 7 月底 ， ES8 和 ES6 的累计交付总量达到 49615 辆；而 2020 年第二季度 ， 理想汽车共交付了 6604 辆 ， 其主打车型理想 ONE 从 2019 年 11 月开始量产 ， 截至 2020 年 6 月 30 日 ， 已交付 10400 辆车；综合来看 ， 小鹏在交付量和交付节奏方面处于两者之间的水平 。让人惊叹的还是特斯拉 ， 仅在今年第二季度的交付量就有 9.065 万辆 ， 其中约有 3.1 万辆来自中国市场 ， 占其总销量的 34.2% ， 特斯拉的市场地位仍让这些造车新势力望尘莫及 ， 而被视为特斯拉 Model 3 市场竞标对手的小鹏 P7 ， 颜值和性能均有一战之力 ， 只不过目前市场地位尚未起色 ， 虽然小鹏方面称 ， P7 的订单数量其实已经超过 15000 辆 ， 但实际销量后劲仍有待进一步观察 。截至 2020 年 6 月 30 日 ， 小鹏汽车有 147 个线下门店和服务中心 ， 覆盖了中国 52 个主要城市 ， 实体销售和服务网络基本铺开 。 在生产方面 ， 其采取的路线也是双管齐下 ， 一方面通过与海马汽车郑州工厂合作生产 G3 车型 ， 另一方面是在广东省肇庆市建立自己的工厂基地 ， 2020 年 5 月开始生产 P7 ， 也将用于未来的新车型生产 ， 海马工厂和肇庆工厂年产能分别能达到 15 万辆和 10 万辆水平 。中国造车新势力三强聚美股谁能成为下个特斯拉
小鹏汽车在 2019 年的净亏损达 36.92 亿元 ， 2020 年上半年亏损约 7.96 亿元 ， 相比去年同期的 19.18 亿元大幅收窄 ， 营业费用主要集中在研发和销售、管理等支出 ， 研发费用分别占 2019 年和 2020 年上半年总收入的 89.2％和 62.9％ 。 报告期内 ， 最大的研发投入发生在 2019 年 ， 高达 20.7 亿元 。 2020 年上半年小鹏的研发投入约为 6.31 亿元 ， 值得关注的是在销售、管理等方面的费用也飙升至 7.99 亿元 ， 一度超过研发投入 。今年第二季度 ， 特斯拉总营收为 60.36 亿美元（约合人民币 422.71 亿元） ， 非 GAAP 净利润为 4.51 亿美元（约合人民币 31.61 亿元） ， 这已是特斯拉连续四个季度实现盈利 。 作为国内造车新势力代表 ， 小鹏之外 ， 蔚来汽车 2020 年第二季度总营收为人民币 37.189 亿元 ， 同比增长 146.5% ， 净亏损虽然同比收窄了 63.6% ， 但仍高达 12.078 亿元 ， 理想汽车第二季度的净亏损为 7520 万元（约合 1060 万美元） ， 造车新势力们扭亏为盈依然任务艰巨 。冲击高端品牌仍需质量过硬人们提起造车新势力 ， 包括造车新势力本身 ， 都喜欢用市场先行者特斯拉作为市场参照对标 ， 一如很多国产手机友商喜欢与苹果做对比类似 。但与特斯拉不同的是 ， 如今的造车新势力们面对的市场战局更加错综复杂 。 尽管从技术指标、宣传力度、本土化运营能力等方面相比 ， 可能并不比特斯拉差 ， 但是想要从国产车印象中走出高端精英品牌 ， 五六年的时间考验仍然欠缺说服力 ， 这并不是品牌调性有多高 ， 把概念故事讲多好就能搞定的事情 。汽车不同于其他电子消费产品 ， 除了设计好看之外 ， 很多智能交互概念、自动驾驶、内饰装配等都是锦上添花的事 ， 而所有这些前卫或者花哨的功能 ， 可能因为几次车辆事故就会大打折扣 ， 影响消费信心 。短短两三年时间乃至数月之内 ， 造车新势力几乎都被频频曝光过多种多样的事故 ， 例如高温自燃、高速故障、车辆断轴 ······· 等等问题 ， 尽管所有的企业官方都在最短时间内解释说这跟产品质量无关 ， 也紧急采取措施或是补偿避免负面事态扩大 ， 但根本问题仍需要正视 。除了高收入阶层有充足的资金 ， 去频繁尝鲜买车、换车、玩车 ， 更多的家庭买一辆车可能要使用 5～10 年时间 ， 而从技术概念出发去打造车 ， 和从车出发去运用技术概念还是有本质差异的 ， 讲述再多新潮技术概念的前提 ， 仍是扎实造好一辆车 。造车新势力的品牌 ， 并不是单单靠砸钱烧钱就能塑造起来的 ， 最好的品牌印象仍需靠长期的质量考验和用户体验来说话 。 传统巨头车企运营数十年造不好新能源汽车么？欠缺什么核心技术么？大方面并不是 ， 除了考虑整车上下游万千企业的关联利益之外 ， 很大程度上在技术路线的选择上趋于谨慎 ， 更为保守稳当一些 。新势力之外的“势力”造车新势力的下一步 ， 面临的是来自本土品牌的市场围攻 ， 以及老牌车企高端转型的生存挤压 。在互联网概念中 ， 一个风口的起伏通常会谈论其优胜劣汰 ， 头部品牌效应 。 例如蔚来、理想、小鹏在第一梯队 ， 未来有可能会占据新能源汽车赛道的多数份额 ， 但事实会是这样么？可能要打个问号 。据第三方平台统计 ， 所有汽车品牌目前市面在售的新能源车型超过 1000 款 ， 高中低端价格几乎全线覆盖 ， 车型也是五花八门 ， 市场呈现更多的是遍地开花 ， 群雄割据的状态 。而且一个有意思的现象是 ， 2020 年 7 月份的新能源汽车销量排行中 ， 除特斯拉稳居第一之外 ， 售价不菲的造车新势力品牌（例如蔚来、理想、小鹏、威马等） ， 在宣传上也没少下功夫 ， 但是从市场情况来看 ， 中低端和大厂具备性价比的新能源车 ， 明显更受消费者青睐 ， 例如五菱的宏光 MINI EV 单月销量 7348 辆 ， 广汽新能源的 Aion S 位列第三 ， 来自比亚迪(85.390, -0.03, -0.04%)的秦、宋、元、唐等车型综合销量也不差 。


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