华晨金杯|负债1200亿，华晨宝马终于活不下去了！( 二 )
华晨的衰落和多年的“拿来主义”有直接关系 ， 华晨通过合作拥有了宝马的发动机技术 ， 但它只是以此来标榜自己的实力 ， 却没有在变速箱、底盘等同样重要的方面下功夫 ， 导致其最核心的金杯 ， 也因为技术匮乏而落后于市场 ， 甚至最后为了避免亏损 ， 1元价格将49%的金杯股权卖给了雷诺 。
华晨的自主品牌已经很久没有新产品推出 ， 在2018年华晨汽车便被工信部取消了新能源汽车生产资质 ， 其在新能源领域的布局也被打乱了节奏 。
与宝马17年的合作 ， 没有换来技术 ， 只换到了钱 。
面对华晨的失败 ， 行业规则的制定者也开始反思相比于华晨这种国企 ， 吉利、比亚迪、奇瑞这些民营品牌基本上一穷二白 。
在华晨上市那年 ， 吉利的李书福还在忙着造冰箱 。 多数民企的产品一开始都是模仿 ， 拆卸进口车做逆向工程 。 虽然没有什么创新和技术 ， 但起码符合商业规律 ， 只做价格卖足够低 ， 多数人买的起的车 。
这些车早期甚至没有空调 ， 只能配备手摇窗户 ， 但通过这种方式 ， 它们成功在国企的眼皮子底下抢占了市场 。 然后用挣来的钱持续投入研发 ， 提升产品质量和水平 。
配置更好 ， 但价格“不尽民意”的国企自主品牌则始终打不开局面 ， 研发费用低 ， 相比于吉利10%的研发支出占比 ， 上汽、华晨的投入只有可怜的1-2% ， 导致核心技术长期缺失 。
而在民营品牌进一步拿下中端市场后 ， 它们便用积蓄去做并购 。
2006年开始 ， 吉利收购了海外买了各种股权 ， 在2013年收购了伦敦黑色出租公司 ， 在2017年收购了宝腾汽车49.9%和莲花汽车51%的股份；2018年收购戴姆勒9.69%股份 ， 成为其第一大股东 ， 后来又收购了沃尔沃 。
多次收购后 ， 吉利从外企那里获得了技术、品牌、供应链、市场、企业文化方面的提升 ， 与合资企业的“拿来主义”不同 ， 吉利可以更好地消耗外来技术并为之所用 。
其实50%的规则 ， 原本是想让中外合作 ， 让中方学到西方百年的汽车技术 ， 然而 ， 合资企业的重要部门 ， 如工程、技术、研发 ， 均由外方掌控 ， 财务、市场和行政才是中方为主 。 中方大多沉溺于营收 ， 在研发的上的投入寥寥 ， 反而是吉利这种私企形成了突破 。
所以这50多年来 ， 中方通过让出市场获得了巨大的利益 ， 但是技术和产品依然没什么起色 。 技术导致的产品力低弱直接反应在销量上：2017年 ， 一汽丰田和一汽大众买了265万辆车 ， 而一汽的自主品牌销量只有22万 。
在缺乏技术积累的时候 ， 合资是一个很常用的方式 ， 但区别是 ， 韩国取消股比限制花了20年 ， 印度花了9年 ， 中国的股比限制已经存在34年 ， 这让它不再是一种振兴国产的策略 ， 而变成了一个温室和为少数人提供“躺着挣钱”的手段 。
可能是因为华晨等公司的失败 ， 让人们对这种模式进行了反思 。
发改委在去年规划出2022年开放所有合资车企的股比限制 ， 而新能源车开放的更早 ， 这让特斯拉成为第一家独立的外资车企 。 具体的补贴政策方面也来了个180°的大转弯 ， 从以前的疯狂补贴国企 ， 变成了补贴外企 ， 一路给特斯拉开路灯 。
对外企的全面开放 ， 也是希望它们能像当年引入iPhone一样 ， 拉动供应链的集体升级 。
比如富士康通过为iPhone代工 ， 打磨了工厂的产品力和研发能力 ， 成为顶级代工厂 。 最后 ， iPhone的强势进入 ， 打通了市场和供应链 ， 培养了人才 ， 也带动了小米、华为等自主品牌的崛起 。
Model 3的落地 ， 也算是政策上一种全新的尝试 ， 希望特斯拉起到“鲶鱼效应” ， 通过高标杆去倒逼国产电动车升级 ， 并让整个供应链和国际接轨 。 这种“引狼入室”的做法 ， 或许最终能推动整个中国电动车市场繁荣...
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