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autocarweekly|为什么我就是觉得低速电动车都得死？( 二 )


再比如五菱宏光售价2.98万的MINI EV ， 这款车综合续航120公里（没有补贴） ， 电池容量约为9.2kWh ， 且没有快充能力 ， 由此可见 ， 其设计目的已经是以控制成本为核心目标了 。
考虑到五菱做微车起家的背景 ， 其对供应商体系的把控和议价能力 ， 无疑是行业里最强的 。 所以如果五菱把微型电动车的价格压到3万元 ， 那基本上整个行业的成本极限 ， 也就是这个数字上下了 。
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如果继续砸低成本 ， 对一个汽车制造商来说 ， 就只能通过降低产品安全标准来实现 。 但如果因此导致产品在市场上引发一系列安全事故 ， 仅仅是召回和赔偿的费用 ， 就能让一个汽车品牌万劫不复 。
所以 ， 即便低速电动车在方方面面都不比合规机动车 ， 但在一个整车制造商眼里 ， 其成本始终无法降到足够低的水平上 ， 为了那点钱去冒险——不值 。
实现合法路权遥遥无期
眼下关于低速电动车的一个核心争议 ， 就是能否规范行业 ， 并赋予部分优质产品合法的路权 。
我个人认为这个想法基本无解 。 原因并不是外界不愿意规范低速电动车行业 ， 而是这个行业本身就在开历史的倒车——低速电动车本质上是一种技术倒退型产品 。
再拿微车大佬五菱宏光来说 ， 如果它汇集整个行业最优资源把微车的价格砸到3万元 ， 那么你让规模小得多、技术实力差更多的低速电动车企业生产出一样品质的产品 ， 其价格一定比3万贵 。
也就是说 ， 先不考虑低速电动车企业是不是有能力拿下生产资质 ， 单单是打造一款合格的产品 ， 以争取合法路权的想法 ， 从低速电动车的产品本质角度讲 ， 就已经不具有实现意义了 。 所以对低速电动车来说 ， 行业升级本身就是伪命题 。
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其次 ， 中国的道路是现成的 ， 资源是有限的 ， 如果低速电动车想实现法律法规层面的合法化 ， 那随之而来的保险和税费负担 ， 将立即把现有的消费者吓跑 。 毕竟眼下这些消费者 ， 或多或少都以钻法律法规监管空子 ， 节约出行成本为目的 。
所以想给低速电动车洗白 ， 无论是从理论层面 ， 还是实际操作层面 ， 都不具备这个意义 。
低速电动车何去何从？
事实上 ， 低速电动车的“灰色存在” ， 和中国区域经济的发展不均衡 ， 不同地区的法律法规监管力度存在差异 ， 出行市场环境不同 ， 外加地方保护GDP等因素都有关系 。 这些矛盾不解决 ， 理论上低速电动车都有存在的可能和空间 。
即便如此 ， 根据交通部在2018年统计的数据 ， 那之前的五年 ， 全国涉及低速电动车的交通事故高达83万起 ， 造成1.8万人死亡、18.6万人受伤 。
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这些数字 ， 足以说明眼下的低速电动车行业 ， 面临的问题已经不是简简单单如何“合法并行业规范化” ， 而是出行市场可以忍受低速电动车这种技术倒退型产品到几时 。
【autocarweekly|为什么我就是觉得低速电动车都得死？】在这个前提下 ， 我认为低速电动车行业的前景在中国出行市场升级的趋势下 ， 无疑是越来越黯淡的 。 可能在部分地区 ， 它还会存在一段时间 ， 但随着中国出行市场的深化和完善 ， 终有一天 ， 低速电动车会自行消失 。


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