autocarweekly|为什么我就是觉得低速电动车都得死？
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文 | 飞行的摄影师
6月14日 ， 微佳品牌在山东“横空出世” 。 过了足足两天之后 ， 主流汽车媒体圈才回过味来：
怎么在这节骨眼上 ， 又冒出来一个新“电动车”品牌？还挑业内质疑声最大的“低速电动车”领域“向死而生”？
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新人入场 ， 是否意味着低速电动车市场存在些许转机呢？
存在即合理？
这句话用来解释低速电动车市场的存在 ， 不能更合适了 。
虽然在几个头部超级城市中 ， 低速电动车始终不入流 ， 即便偶尔挤进机动车行列 ， 还会立即被列入交通工具鄙视链的最底层 ， 但你永远无法否认：
它低廉售价 ， 不受牌照限制 ， 不受限行管制 ， 外加还可以遮风躲雨 ， 始终都是买菜串门等5公里近途出行场景的“首选” 。
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在对机动车出行限制越来越多的大城市里 ， 低速电动车是一种强行被挤出来的出行需求；而在那些消费能力有限 ， 但出行需求又实实在在存在的三线外城市中 ， 低速电动车是在法律监管的灰色区域中心安理得的存在 。
出行市场不能无限细分
虽然低速电动车所代表的短途出行市场 ， 是切实存在的 ， 但这种细分法实在是一种冗余操作 。 如果处理不当 ， 一定会引发强烈的负外部效应 。
打个比方 ， 按照这个细分逻辑 ， 你完全可以把标准的11人制足球赛 ， 进一步细分出9人制、8人制、7人制……直至2人制足球赛 ， 然后分别举行世界杯（中国队倒是夺冠有希望了） 。
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比如摩拜就是个非常典型的负外部效应产品 ， 以我从家到地铁为例：
可能一辆摩拜单车帮我节省了几分钟的步行时间 ， 但无处可放的共享单车 ， 大概率会成为别人的“拦路虎” ， 城市管理者的“眼中钉” 。 可以说 ， 一辆共享单车带来的外部管理成本 ， 比其节省的个人时间要昂贵得多 。
所以 ， 即便往返5公里的短途出行场景切实存在 ， 而且每个人在廉价的私人交通工具和公共交通工具之间 ， 更愿意选择前者 ， 但顺应这个需求而形成的市场 ， 一定会让城市管理者极为头痛 。
*负外部效应（Negative Externality）又称外部不经济 ， 是指未能在价格中得以反映的 ， 对交易双方之外的第三者所带来的成本 。
主流汽车制造商为什么不掺和
如果说主流汽车制造商不关注短途出行市场 ， 肯定不对 。 因为确实有汽车制造商 ， 探索过短途出行市场产品 ， 相应的产品形态 ， 也和国内的低速电动车有很多相似的地方 。
比如雷诺在2011年就推出了双人电动车“Twizy” ， 这款车入门型号的最高时速仅仅45km/h ， 但售价却达到了6690英镑（约合人民币5.9万元）；此外在燃油车历史上 ， 也出现过搭载小发动机的三轮车产品 ， 但这些产品都没有形成规模 。
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因为更安全、更高速的产品已经可以做得很便宜 。 如果不是极特殊的需求 ， 绝大多数消费者 ， 都不会花费高价去购买这样一个用途如此“鸡肋”的产品 。
可能会有人问 ， 那我把低速电动车的价格降到足够低呢？我拿两款车举例 ， 告诉你在合法合规的整车制造商那里 ， 这个假设是实现不了的 。
2019年9月5日 ， 东风雷诺推出首款纯电车型“e诺” ， 其最低销售价格6.18万元 。 专业人士分析 ， 这款车的材料成本至少5万元 ， 再加上销售、运输和营销成本 ， 6万出头的售价肯定是亏本的 。
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