试驾雷克萨斯IS：市场还需要它吗？
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某种程度上讲 ， 运动是种奢求 ， 对于迫于早晚高峰的人而言 ， 确是如此；但换个角度看 ， 运动是门玄学 ， 对于已经暂停生产的雷克萨斯IS而言 ， 更是如此 。
当市场发声、产品跟随后 ， 运动定位显然成为企业打造新车型的初衷 ， 可长轴车销量远高于短轴车的现状足以说明 ， 我们的身体比嘴诚实太多太多 。
今年3月 ， 宝马3系共销售近8400台 ， 其中标轴版不到1400台左右 。 有一说一 ， 宝马也算是艺高人胆大 ， 依靠50：50的前后重量配比打天下 ， 除它之外也只有凯迪拉克敢推出标轴产品 ， 而我开的这台雷克萨斯IS300F是个例外 ， 尽管它已经被市场遗忘 。
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看着这台车 ， 心理上还是有些悲的 。
车身比例前无古人的协调 ， 貌似不用多加验证便能识出后驱本质 ， 其他品牌所谓的侧方光影型面在IS的腰身面前一文不值 。 如果我们身处市场之外 ， 用不加滤镜的眼光看待IS ， 它的翘臀俯冲之势 ， 称得上天生丽质 。
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无奈 ， 市场不给面子 ， 自己再怎么靠运动争气 ， 都难以维持生计；品牌层面如日中天 ， 销量连连告捷的成绩 ， 没它半毛钱关系 。
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坐进这台车 ， 反而让我更难过 ， 我这种170cm的身高调整为开阔视野坐姿后 ， 椅背居然死死顶住了天花板 ， 甚至能摩擦出响声 ， 到底是我太矮还是车内空间太局促 ， 我显然不愿意承认前者 。
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IS300F虽然为2017款 ， 在生命末期依旧具备战斗感 ， 若是现阶段想在3系身上找到如此紧束的包裹感 ， 实为不易 。
手握盘幅不大却异常粗壮的方向盘时 ， 你会发现它与豪华似乎不太沾边 ， 按键触感偶尔类似做工精良的游戏掌机 ， 但材料堆砌又让它显得那么的一本正经且高级 。
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尤其是中控台 ， 为了极力掩盖掉纵轴带来的凸起 ， 中央扶手几乎与中控操作面板无缝衔接 ， 加之中央屏幕奇葩的背光内凹设定 ， 让全部操作按键密密麻麻集中在「短臂人士」难以触碰到的区域 。
若非内饰用料顶级 ， 手感上乘 ， 或许我会直接给内饰布局打差评 。 但只要是人 ， 无论男女 ， 都有感性的一面 ， 设计师已经在竭尽所能的通过内饰布局来营造运动氛围 。 首先必须满足运动追求者的心理；其次又不能步入俗流与竞品趋同；最后还要体现豪华 。
将三种诉求糅杂一处 ， 换成谁都头大 。
为了满足运动爱好者的需求 ， IS300F采用单仪表设计 ， 这在同级中是孤品 ， 不同驾驶模式下仪表盘的转换样式令人兴奋 ， 仿佛一位妙龄少女可以在厅堂和厨房两种模式下随意转换 ， 可遇不可求 。
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为了不与竞品趋同 ， 酒红色座椅是F-sport版本的内饰精髓 ， 红黑相撞的运动氛围已是各大车企在营造运动气息时心照不宣的默认配色 ， 但在IS300F上 ， 内味儿贼浓 。
最后 ， 为了体现豪华 ， IS300F随处可见的拉丝纹饰板、暗金色饰条 ， 都可以佐证这是一台40多万的豪华轿车 。
它是个性的 ， 只不过除了车门传统的水杯槽、中央扶手储物槽之外 ， 你甚至找不出一个较大的储物区域 ， 以至于大尺寸手机基本无处安放 。
它是执拗的 ， 这台车没有配备REMOTETOUCH ， 但在旋钮控制下 ， 常规菜单操作依旧很便捷 ， 可若要通过这种方式设置原车导航 ， 繁杂的广域比例设置和目的地定位逻辑一定会把你逼疯 。
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林林总总表明 ， 它属于上个时代 ， 不属于现在 。
开起来怎么样？
这台IS300FSport搭载8AR-FTS型2.0T涡轮增压发动机 ， 采用双喷射、双循环、双涡管涡轮以及水冷中冷器等技术 ， 拥有245匹峰值马力 ， 350N·m峰值扭矩 ， 这台发动机在丰田系许多车型上都出现过 ， 带有发动机启停功能 。 与这台发动机匹配的是爱信8速手自一体变速器 。
首先 ， 这台发动机的动力储备绝对够用 ， 毕竟也是拖动汉兰达的猛士 ， 在IS300上亦是没得说 。
8AT变速器的匹配并不算太机敏 ， 但是平顺性却极其出色 ， 中段加速感绵密而线性 ， 于绕城高速上的超车并线动作可以让你成为沈阳三环最灵动的崽 。
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与此同时 ， 悬挂调校是偏硬的 ， 中低速路过减速带干脆的声响以及臀部利落的抖动都足以证明 ， 前后桥的减震调校软硬统一 ， 没有出现部分车型前桥相对干脆、后桥相对软绵的弹跳感 。
基于轴距从不加长的偏执 ， 这台后驱车在转弯时表现出了较高的尾部跟随性 ， 根据个人主观感受 ， 在这方面IS300表现出了与上一代宝马3系相似的素质 ， 而且比最新一代3系要略强 。
与大多数车型相同 ， IS有三种驾驶模式 ， 分别为Normal、ECO、Sport三种版本 ， ECO模式下起步加速你会明显感觉变速器在刻意积极升档 ， 此时发动机转速的声音低沉又略显憨厚 ， 正常的市区跟车起步工况 ， 变速箱会将发动机转速死死拿捏在1500rpm之下 ， 60km/h巡航的话亦是如此 ， 此时大多数运用到了7档 。
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国道或者快速路上 ， 将车速控制在80km/h巡航 ， 发动机也不会超过1500rpm ， 此时变速器已经升到8档 。 可见 ， 这台车ECO模式下的经济性逻辑还是不错的 ， 但的确对于性能压抑了颇多 ， ECO下的加速会让你心生怠工感 ， 也会让你感觉到很乏味 ， 感性的说 ， 你会认为一部分热效率直接转化为发动机声浪烟消云散 ， 却没有转换为动力 。
在Sport模式下则完全不同 ， 虽然其8AT的运动模式精髓仍旧在于延迟换挡 ， 但却能真正用到1650rpm-4400rpm的峰值区间转速 ， 只不过在市区车况较复杂的道路上 ， 你很难下定决心用地板油调动激情 ， 中程的油门踏板角度会让变速箱将转速控制在1500rpm-3000rpm之间运用快速升档反复压榨扭矩 。 不过有一说一 ， 如果硬与它跟宝马3相比 ， 变速箱调校功底的差异立现 ， 急加速时仍能感受到一丝跳档带来的顿挫 ， 转瞬的动力流失仍会让你有一丝不快 。
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在针对动力性能的感受中 ， 不难发现这台车的NVH水平属于中上等 ， 如果你播放音乐 ， 10扬声器对于城市巡航中的噪音覆盖性表现极佳 。 这台试驾车并非顶配的豪华版 ， 否则会体验到配备15扬声器的马克莱文森音响 。
但是 ， 速度起来之后 ， 会感受到225mm宽胎带来的胎噪从驾驶位后方袭来 ， 且声音低沉 。 随着急加速动作 ， 胎噪和发动机声浪会正正好好于驾驶位混合 。 按理说 ， 这台车配备的横滨BlueearthE51轮胎 ， 属于均衡性较强 ， 并且着重倾向于经济性性和静音 ， 可试驾下来 ， 总感觉胎噪差那么点意思 。
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另外还要说明 ， 这台车的方向盘在阻尼和回正力矩方面的表现可圈可点 ， 方向盘存在正负15°左右的旷量 ， 速度起来后即刻锁紧 ， 但是这种锁紧并不死板 ， 仍属于偏轻质感 ， 50km/h右转的话 ， 方向盘180°角的转幅可与行车动态完美匹配 ， 不拖泥带水的同时 ， 回正力度迅速而有力 。
但不知是个例还是共例 ， 在整车刹停的一瞬间 ， 如果手握不严 ， 方向盘偶尔会出现轻微抖动 ， 但幅度十分之小 。
综合来看 ， IS300虽然是2017款的车型 ， 并且动力系统已经沿用多年 ， 但整体表现依旧出色 ， 它的暴躁点并没有西方产品那么赤裸裸的体现 ， 反而会感受出东方人的含蓄和……闷骚 。
IS是绝品
遗憾的是 ， 这或许是最后一次试驾 ， 以后再难有机会 。 目前IS虽然在部分区域仍然在售 ， 却已然停止生产 。 关于它停产原因的传闻有很多 ， 其中不乏让出2.0T发动机产能、销量不佳就此退出历史舞台等传闻 。
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但个人认为 ， 以上两种论调皆不可信 。 毕竟一台销量不佳 ， 值得退出历史舞台的车 ， 又能让出多少产能呢？与此同时 ， 去年开始网上就有TNGA架构的新一代IS消息流出 ， 只不过流言从去年今日的「搭载B58」到今年此时的「搭载B48」 。
但秉承没有漏风墙的原则 ， IS新一代基于TNGA架构是妥了 ， 搭载宝马发动机也是妥了 ， 若真如此 ， 那么新一代IS将成为雷克萨斯旗下的Supra般存在 ， 2.0T+采埃孚8AT怕是跑不了 。 并且基于TNGA架构后 ， 由于平台调性致使 ， 新车的重心、重量将得到优化 ， IS的运动属性将更具含金量 。
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不过 ， 绝品总要有个性 。 即便它回归 ， 我们也不需要考虑销量问题 ， 只要国内市场存在 ， IS的销量就不会有何本质变动 。 更何况 ， 现在的后驱标轴市场 ， 又多了个CT4 ， 虽然做工比IS糙些 ， 但其最大技术壁垒是一年后的价格 。
雅斯顿小结
试驾过许多运动车型之后 ， 会产生一种别扭且难言的情绪 。 就像试驾完IS300F ， 你说不出它哪里好 ， 它的每一项都不是顶尖 ， 可每一项放在一处 ， 就会让你多留恋一会 。 也许正是如此 ， 市场仍然需要IS ， 哪怕TNGA架构下 ， 每月它只能卖出那么几台 ， 都是对市场的尊重 ， 对二手车贩子的恩赐 。
图|来源于网络
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