鲸跃汽车28T 和 325i 的全网首次对谈，真将军的态度：CT5( 二 )
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Brembo代工的刹车
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mLSD限滑差速器 ， 这不过是CT5装备的冰山一角
其实除了这些能明面上列入配置表的东西 ， 凯迪拉克的工程团队也对Alpha平台进行了有针对性的改良——包括加强白车身刚性和使用更轻的材料 。 把CT5架起来之后 ， 我们在传动轴通道处看到了好几组车身加强件 ， 同样的强化部件也能在发动机舱靠近防火墙的地方看到 。 最起码从观感上 ， CT5能给观众以灵活的第一印象 。 但看起来和开起来又是一回事吗？上车试试便知 。
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从这个角度看CT5的底盘 ， 多个加强部件足以表明工程师所言非虚：“我们的工作重点是强化车身 。 ”
上车后第一时间除了系安全带 ， 我建议还要把CUE界面调去“我的驾驶模式” ， 这里可以看到CT5的发动机声浪、转向力度、悬架硬度乃至刹车响应都是可调的 ， 我把它们统统调到了运动 。 这个时候可别以为CT5会变成一台超跑 ， 但是那种味道在同级别（至少 ， 非性能版里）是罕有的 。
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“我的驾驶模式”有很丰富的可调项目
我印象最深刻的是CT5的刹车 ， 平时就已经很敏感的刹车在运动选项中变得更硬实 ， 似乎是把一般刹车行程的50%统统集中到了一开始的几毫米当中 ， 也就是只要踩下一点点 ， 就能感到车身急剧地减速 。 可贵的是 ， Brembo适合日常的特点也被CT5继承 ， 虽然踏板会让人感觉硬 ， 但是毕竟“一点就有” ， 安全感是很足的 。
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Brembo确实能给驾驶者带来充分的安全感
我更愿意把转向和悬架放到一起说 。 其实相比后来试驾的CT4 ， 凯迪拉克没有把CT5的方向调得非常运动的那种沉 ， 如果是曾经开过2010年前后从德国进口而来的中大型车的人 ， 就很容易理解CT5那种“有弹性”的转向手感 。 不过相比那时进口德系车悬架的坚硬感觉 ， CT5又提升了舒适性 ， 让人感觉自己在驾驶一台车身刚性、整体性很强 ， 但没有因此失去舒适性的大轿车 。
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论这种运动感 ， 标准轴距3系还要逊CT5一筹
“我的模式”可以调节四个子系统 ， 但发动机和变速箱还处于适合日常运用的模式 ， 当然只要右脚敢往下踩 ， 声浪马上就会从四面八方包围过来——BOSE附带的声浪模拟很能炒热气氛 。 相比之下 ， 运动模式反而显得没有那么激进 ， 因为标准状态下CT5已经能把全部力量发挥八成 ， 运动模式的区分度是靠ESP、悬架和转向拉开的 。
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运动模式只是让CT5的这种感觉更直接强烈 ， 但并没有与其它模式相比脱胎换骨的感觉
发力区间提前的LSY2.0T发动机和通用集团拳头产品10速变速箱已经在竭尽全力将能量高效、迅速地传导给车轮 ， 不过CT5的表现似乎时时在提醒它的司机它还是中大型轿车 ， 28T也不是V-Sport的一员 ， 所以它能提供的运动感绝不像那些高性能车一样深不可测 ， 它会告诉我“我能给你的就是这些” 。
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2002的后裔有了中大型车作为参照系 ， 这一代宝马3系就有了级别优势：整备质量1610kg ， 尺寸则是4719mm/1827mm/1459mm ， 轴距2851mm 。 须知G20已经是迄今为止尺寸最大的标准轴距3系 ， 然而就算是在加长后的G28上 ， 我还是能感觉到中型车上特有的那种敏捷性 ， 轴距缩短并且悬架调校得更运动的标轴325i就不用多说了 。
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