汽车之家▲地位认可、补贴政策调整！氢燃料电池汽车地位在提升？( 二 )
氢燃料电池汽车就此驶上“快车道”？
要弄清这个问题 ， 首先还必须得清楚我国氢燃料电池汽车的现状究竟如何 。 马拉车市也曾多次撰文 ， 分析过目前我国氢燃料电池汽车的水平 。 一句话总结下来：符合我国的预期 ， 但与发达国家相比仍存在着不小的差距 。
先看我们自己的预期 。 在2016年国家发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中,明确将我国燃料电池汽车的未来进行了具体的量化 。 即2020年（今年）能够达到5000辆燃料电池汽车的水平 ， 到2025年突破5万辆 ， 而2030年最终达到百万辆的规模 。
事实上 ， 得益于2009年以来 ， 四部委采取对消费者给予购置补贴等方式支持着燃料电池汽车推广 。 截至2019年底 ， 我国累计推广燃料电池汽车已超过6500辆 ， 同时建成加氢站超过了50座 ， 并形成该行业的初创企业400多家 。
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从具体的量化目标来看 ， 基本符合我们自己的预期 。
但如果在全球范围来看 ， 与该领域的强国日本和韩国相比 ， 我国的氢燃料电池汽车还存在着明显的差距 。 一方面 ， 我国氢燃料电池汽车目前基本以商用车型为主 ， 乘用车型寥寥无几 。 另一方面 ， 从氢燃料电池的出货量对比来看 ， 我国与日韩的差距则更加明显 。
2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的韩国 ， 其氢燃料电池的出货量也高居第一 ， 达到了408MW 。 日本也有245MW的出货量 ， 而我国在整个2019年的氢燃料电池出货量 ， 仅为128MW 。 刚好为日本的一半 ， 不到韩国的三分之一 。
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有差距并没有太大的关系 ， 关键是要正视它 ， 找到现有发展的瓶颈 ， 并拿出切实有效的措施去修正 ， 去解决 。
就在四部委颁布氢燃料电池汽车补贴调整措施的同时 ， 经济建设司也对我国燃料电池汽车产业发展面临一些问题 ， 作出了剖析 。
目前困扰我国氢燃料电池汽车发展的因素 ， 主要有以下三点：
①核心技术和关键部件缺失 ， 创新意识和能力不强；
②基础设施建设不足；
③消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现 。
在马拉车市看来 ， 还有第四点 ， 即如何保障相关企业的投入积极性 。 从数量来看 ， 400余家初创企业的规模已经不算小了 ， 可其中难免混杂了不少的“赶风口”玩家 ， 他们大多践行的是“多看少投”的操作 。
究其原因 ， 除了那些自身目的不纯者 ， 更多的人是因为觉得还没找到如何实现商业化落地的路径 ， 同时对于投入的资金和精力没有让人充分放心的保障 。
很显然 ， 我国氢燃料电池汽车要想快速发展 ， 除了国家层面的政策扶持 ， 还需要大量的社会资本入局 。 这样才能够快速地上规模 ， 同时行业也会更加快速地迎来优胜劣汰似的格局重塑 。
而随着氢能的“入法” ， 以及补贴政策的调整和完善 ， 这方面的顾虑或许将迎来一定程度上的改善 ， 可以说目前我国氢燃料电池汽车已有具备了“快速跑”的环境和土壤 。 至于能否实现“快进” ， 则需要更多的细则和标准尽快落地 。
举个简单的例子 ， 关乎于氢燃料电池汽车使用安全的加注协议 ， 在日本和美国等发达国家 ， 光是文本就差不多有200页 。 但在国内 ， 截至目前却依然是空白 。
相较于纯电动汽车
氢燃料电池汽车是否更容易“弯道超车”
这是一个现阶段没有定论的观点 ， 无论是谁都无法确定未来的汽车产业最终会走向何方 。 以目前情形来看 ， 新能源作为大的基准方向毫无疑问是正确的 。
但究竟是纯电动汽车还是氢燃料电池汽车 ， 更加符合一个国家的汽车产业走向 ， 这不仅在我国属于未知 ， 就全球范围来看都充满了很多的不确定性 。
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