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军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面

文略长 ， 请耐心阅读
军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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中国国际航空公司标志
2002年4月15日 ， 一架隶属于中国国际航空公司的波音767-200ER型客机在执飞由中国北京首都国际机场至韩国釜山金海国际机场的CA129航班的过程中在向机场进近过程中不幸撞山失事坠毁 ， 坠毁地点在金海国际机场18R跑道入口端以北4.6公里、海拔204米的丘陵地区 。 全机3名机组成员、8名乘务组成员和155名乘客中除了机长、2名男性空乘和34名乘客幸存外其余129人遇难（具体详情请看本厂长中国国际航空唯一的一级空难：回顾国航CA129航班4.15釜山空难一文 ， 此文根据韩方报告所写） 。 酿成了中国国际航空公司成立以来第一起也是唯一的一起一等飞行事故 。 也是中国民航历史上发生在中国境外的最为惨重的空难事故 。 由于坠毁地点在韩国 ， 因此也成为唯一的一起被收入加拿大大型空难纪录片《空中浩劫》的中国内地民航的空难事故（国航CA129釜山空难被收入《空中浩劫》第17季第3集《凤凰折翼》） 。
由于《空中浩劫》主要是根据韩国航空事故调查委员会（KAIB）出具的报告拍摄 ， 基本就是站在韩国方面的视角解读了这次惨痛的空难事故 ， 中国民航总局虽然也派出了调查组赴韩国参加联合调查 ， 并对韩国方面的调查结果提出了异议 。 但因为种种原因 ， 中方调查组的意见并未反映到韩国方面公布的最终调查结果中 ， 自然也不可能反映在《空中浩劫》纪录片中 。 中国调查组的调查报告最终被收入中国民用航空总局编印的《民用航空飞行事故汇编》第七卷中 ， 本厂长在得到此资料后与《空中浩劫》进行对比后发现这就是同一枚硬币的正反两面 。 因此认为有必要重新结合中国方面调查报告的结果再度判读CA129航班2002.4.15釜山空难 。
军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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中国国际航空公司B-2552号波音767-200ER客机生前遗照 ， wans_fun
执飞客机状况
执飞CA129航班的客机为波音767-200ER型双引擎宽体客机 ， 生产序列号23308 ， 1985年10月25日被交付给中国民航北京飞行总队执管 ， 民航注册编号B-2552 ， 中国民航改制后该机由中国国际航空公司继承并继续运营 。 至事发时机龄16.7年 ， 总共飞行了40409小时 ， 13844个起降循环 。 是一架老机 ， 2002年3月7日完成最后一次3A级的定期检查 ， 飞机的适航证、国籍登记证、无线电台执照全部在有效期内 。 两台普拉特·惠特尼JT9D-7R4E涡轮风扇发动机也全部在维修周期内 ， 最后一次大修是在1998年12月15日 。 可以说 ， B-2552号机虽然机龄较大 ， 但依旧是一架完全符合执飞技术状态的飞机 。
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本厂长绘制的中国国际航空公司B-2552号波音767-200ER客机二视图
CA129机组情况
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空中浩劫画面中的吴新禄机长（比本人照片略帅）
执飞CA129航班的机长为时年30岁的吴新禄 ， 1990年9月考入中国民航飞行学院 ， 1994年7月毕业后就被中国国际航空公司录取 ， 年资8年 。 1997年8月21日获得中国民用航空总局颁发的航空公司运输飞行员执照 。 随后以副驾驶的身份开始执飞波音767客机 ， 2001年9月在国航培训中心完成了机长考试 ， 2001年11月获得波音767客机的机长飞行资格 ， 2001年11月26日获得中国民航机长飞行批准证书 ， 成为国航的波音767客机机长 。 总飞行时长6497小时又23分钟 ， 其中6287小时又23分钟是在波音767上取得 ， 包括289小时又30分钟的机长执飞时间 。 飞行执照适用于波音767-200ER和波音767-300ER机型 。 机长持有飞行机组人员英语合格证 ， 并通过了模拟空地英语对话考试和飞行专业英语考试 ， 在4月15日执飞前1天的4月14日 ， 他刚参加完国家航空人员英语II级考试 。 他在2002年1月至4月之间3次作为机长驾机成功在金海机场起降 。 作为一进国航就被选中执飞波音767的飞行员 ， 吴新禄的波音767客机的驾驶技术在国航是获得广泛肯定的（这也是为什么他生还后还能负责模拟机培训也正是看中了他的驾驶技术） 。


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