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军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面( 三 )


时年25岁的塔台副管制员同样来自韩国空军 ， 不过他比前两位强多了 ， 他在结束空军教育和培训基地通信与电子专业初级水平课程培训后于2000年9月27日考出了韩国建设和交通部颁发的空中交通管制员证书 。 但在此之前的1998年2月1日开始他就在金海塔台工作（来金海塔台之前 ， 他是金海机场的进近管制员） ， 总共年资5年 。
也就是说：要不是“我大韩自有国情在此” ， 金海机场的3个关键的岗位的管制员中有2个是无法在韩国以外的国家和地区上岗的 。
韩国釜山金海国际机场当日情况
事发当天前20分钟 ， 金海机场天气实时数据为500英尺散云 ， 1000英尺碎云 ， 2500英尺密云 ， 小雨 ， 能见度3200米 ， 西南风 ， 风速每小时7节 ， 后在8分钟的时间内增大到12节（这个改变使得金海机场被迫将原定的降落跑道36L改为了18R） ， 当时的天气条件符合C类航空器盘旋进近最低气象条件 。 但是由于云层会遮挡部分视线 ， 当天无论是飞行中的机组还是地面上的管制员都无法做到相互对彼此的全程目视 。
在这种情况下从当地时间8时08分至9时23分在CA129航班之前 ， 一共有8架客机（全部属于大韩航空和韩亚航空）在试图向金海机场18R跑道进近过程中因为能见度低下导致机组无法看见跑道而被迫取消进近而备降到仁川、金浦或大邱机场 。
因此 ， 当时的气象条件表明 ， 虽然天气条件在数据上符合C类航空器盘旋进近最低气象条件 ， 但实际上进近过程中能见度受云层影响极大 。 多达8架航班进近失败被迫备降他处也从侧面反映了金海机场管制人员的素质与水平 。
军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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空中浩劫画面：飞临釜山金海机场空域 ， 正在冒着雾天进近的B-2552号机（艾玛 ， 太新了 ， 新的有点不真实）
CA129机组对话和塔台对话录音
（由于CA129航班上安装的A100型驾驶舱语音记录器存在4个通道编号插头全部被插错的问题 ， 严重的影响了驾驶舱语音记录的质量 ， 导致录音不全）
2002年4月14日北京时间下午14时机组在北京报到 ， 4月15日8时37分从北京首都国际机场起飞 。 根据当时的分工 ， 由副驾驶高立杰驾驶飞机 ， 机长吴新禄负责监视仪表 ， 第二副驾驶侯向宁负责监听地面的通报 。
韩国当地时间10时49分55秒 ， 机组收听到了金海机场ATIS（航站情报播报系统）信息“OSCAR”：“风向230、风速6节 ， 能见度2英里 ， 下雨和有雾 ， 场温16℃……使用跑道36L 。 ”
但由于通信质量的问题 ， 导致机组没有听清这一轮ATIS通报 。
侯向宁：“听不清 。 ”
高立杰：“根本听不清 。 ”
10时56分12秒至10时56分30秒 ， 吴新禄和高立杰配合完成了进近检查单程序 。
10时57分25秒 ， 机组再次收听到了金海机场的ATIS信息“PAPA”：“风向220 ， 风速7节 ， 能见度2英里 ， 下雨和有雾 ， 场温16℃ ， 通告36R或18L跑道将用作滑行道 ， 平行滑行道将关闭”（这回总算听明白了） 。
军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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本厂长绘制的中国国际航空公司B-2552号波音767-200ER客机细节1
军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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本厂长绘制的中国国际航空公司B-2552号波音767-200ER客机细节2
11时01分02秒 ， 侯向宁自告奋勇：“我来通信 ， 你们（指吴新禄和高立杰）监听 ， 我来釜山来的少（但是吴新禄和高立杰两人都没有回应 ， 但是根据对话录音显示此后的对地通信一直是侯向宁 ， 说明吴新禄和高立杰两人默认了侯向宁的提议） 。 ”
11时06分30秒 ， 侯向宁首次和金海机场进近管制员取得联系 。
侯向宁：“国航129呼叫金海进近 ， 上午好 。 ”


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