军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面( 六 )
11时20分47秒 ， 进近管制员用内部通讯电话询问塔台：“它（指CA129）是不是要复飞？”不过塔台管制没有回复（根据事后询问证词 ， 塔台管制表示他们根本没有听到进近管制员的问话） 。
金海塔台副管制员（11时20分51秒）：“国航129 ， 重复你的意图 。 ”
但是机组没有回应（根据事后吴新禄的问询记录 ， 他们也没有听到金海塔台的呼叫） 。
高立杰（11时20分54秒）：“注意高度！”
吴新禄：“帮我找下跑道 。 ”
高立杰：“不太好飞 ， 注意高度！”
金海塔台副管制员（11时21分02秒）：“国航129 ， 报告你现在的位置 。 ”
侯向宁：“国航129 ， 正处在四边 。 ”
高立杰：“转向五边 。 ”
侯向宁（回复塔台）：“转向五边 ， QFE3000 ， 国航129 。 ”
吴新禄：“看到跑道了吗？”
高立杰：“没有 ， 看不到 。 必须复飞 。 ”
但吴新禄对此没有反应 。
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空中浩劫画面：在撞山前一刻的CA129航班
高立杰（11时21分15秒 ， 此时应该已经看到了前方有山）：“拉起来 ， 拉起来！”
根据飞行记录仪留下的数据 ， 当时CA129航班B-2552号波音767-200ER客机的仰角增加到11.4° ， 但引擎推力并没有增加 。
金海塔台副管制员（没有注意CA129的雷达屏上的位置）：“国航129 ， 可以着陆跑道18R 。 ”
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空中浩劫画面 ， CA129坠毁连续镜头
11时21分17秒 ， CA129航班撞击到位于金海进场354°方位 ， 距离18R跑道入口端4.6公里、海拔204米并长有一片森林的山丘上 ， 飞行数据记录器记录下CA129在撞击前的最后飞行状态：高度704英尺（约214米） ， 空速125节 ， 地速133节 ， 航向149° ， 右坡度26.8° ， 仰角11.4° 。 驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器的记录就此停止 。
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第一批救援人员到达坠机现场时CA129航班残骸的火还没有熄灭 ， 航空之家
CA129机组座舱资源管理问题
执飞CA129航班的机组3人年龄相近 ， 不可能存在“代沟”之类的沟通问题 ， 在从北京首都国际机场起飞后向釜山金海机场飞行过程中 ， 机组曾经通过自动气象信息接收系统接收到金海机场的气象资料 。 机长吴新禄一度判断金海机场不适合降落而决定备降到金浦机场 ， 但最终还是自己推翻了自己先前的决定 ， 继续向金海机场进近 。
CA129航班当班机组3人由于侯向宁从来没有执飞过金海机场航线 ， 因此这个组合属于首次搭档 。 吴新禄虽然之前多次作为机长执飞金海航线 ， 但他当时并不负责驾驶飞机 。 负责驾驶飞机进近的是从来没有作为副驾驶执飞过金海航线的副驾驶高立杰 。 负责对地联络的是从来没有来过金海 ， 对金海机场实际情况一无所知的侯向宁 。 这个配置在平常天气情况进近金海机场并无问题 ， 还能锻炼高立杰和侯向宁的技能 ， 但偏偏在金海机场天气情况不好的情况下机长吴新禄依然放任缺乏在雨雾天向金海机场进近经验的高立杰操纵飞机 ， 让从来没有来过金海 ， 对金海进近流程完全不熟悉的侯向宁负责对地联络 。 直到三转弯和高立杰一再表示很难飞时吴新禄才接过飞机的操控权；在能见度不佳的情况下依旧出于对自己驾驶技术的自信而始终不能决心复飞 。 显然CA129航班乃至中国国际航空公司在座舱资源管理方面很成问题 。
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