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军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面( 八 )


此外 ， 中国民航局调查组金海机场提供的AIP航图没有按照《国际民用航空公约》附件4的要求绘制金海机场附近的地形和地貌轮廓（2002年8月韩国AIP部门对航图进行了修改）；
金海机场管制员的问题
金海进近管制员在移交了飞机的指挥权给塔台后 ， 观察到11时20分41秒和11时20分47秒出现了MSAW告警 ， 并发现CA129航班的三边已经比正常情况长 ， 他主观判断CA129可能在复飞 ， 虽然他及时向金海塔台发出提醒 ， 但是金海塔台表示并没有听到这提醒；之后虽然又出现了三次MSAW告警 ， 但进近管制员并没有继续提醒塔台管制 。 因此中方调查组认为：如果管制员能够在雷达第一次出现MSAW告警时及时向CA129机组提出低于安全高度的警告 ， 则完全可能避免此次事故的发生 。
军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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CA129航班的机尾部分
事发当天 ， 金海机场塔台管制员在明明目视存在困难的情况下依然试图采用目视发监视CA129的进近 ， 在无法目视到CA129时 ， 金海塔台内所有5名管制人员中没有一个人想到用雷达来监控飞机的飞行 。 当时雷达屏幕完全被当成了摆设 ， 使得金海机场塔台失去了直接向CA129航班提供告警和可能避免事故的最后机会 。
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坠机事故救援现场画面 ， 残骸上英文“中国”字样清晰可见
另外中国民航局调查组还质疑了金海机场对于航空器类别的划定标准 ， 具体在波音767客机来说 ， 该型客机虽然属于C类航空器 ， 但在盘旋进近时 ， 由于速度超过140节 ， 就应该执行D类航空器的最低盘旋标准 ， 如果CA129航班按照D类航空器最低下降标准1100英尺的高度进近 ， 就不会撞上669英尺高的山 。 这说明韩国民航局和金海机场对机型的管理存在问题 。
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金海塔台内所有5名管制人员中没有一个人想到用雷达来监控飞机的飞行
不合格的驾驶舱资源管理 ， 恶劣的机场天气以及能力差评的韩国塔台空管 ， 构成了导致CA129航班釜山空难的三大要素 。
附：中国民航总局调查组的调查结果：
1、飞行机组和客舱乘务组经过训练 ， 合格于该次飞行 。
2、当事飞机适航、载重和平衡在规定范围内 。
3、从北京首都国际机场起飞前的维护检查中 ， 未发现飞机机身、系统和引擎有任何缺陷 ， 飞行过程中机组未报告有任何故障 ， 对飞机残骸的检查也未发现任何可能的故障 。
4、金海机场事发当时南风较大 ， 有低云并伴有降水 ， 北部山区被云雾遮蔽 ， 在这种天气条件下 ， 盘旋进近是困难的 。
5、金海机场是由韩国空军组织实施空中交通管制运行 ， 根据韩国相关法律规定和程序 ， 韩国空军的管制员可以向民航客机提供管制服务（在中国 ， 这是不允许的） 。
6、金海机场塔台管制员在目视看不到飞机的情况下 ， 没有使用雷达确定飞机的位置 ， 当出现低高度告警时 ， 没有发出安全警告 。
7、进近管制员发现CA129航班三边飞长和MSAW告警时 ， 向塔台管制员的提醒未得到响应 ， 没有进一步采取措施向机组发出警告 。
8、金海机场雷达最低安全高度告警系统功能不符合国际民航组织相关规定 ， 没有音响告警 。
9、进近管制员转频指令难以辨听 ， 导致空中交通管制短时中断 。
10、管制雷达视频图上 ， 没有绘制出各类航空器盘旋进近保护区的边界 ， 机场北部山区关键障碍物标识不完整 。
11、机组使用的杰普逊进近航图中与撞山地点相关连的关键障碍物与跑道的相对位置关系标识错误 。
12、机组在模拟机上进行了盘旋进近训练 ， 但从未进行过针对金海机场18R跑道的盘旋进近训练 。


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