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军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面( 七 )


另外根据生还的韩国籍乘客反映：CA129航班在使用客舱广播播放安全事项和飞机状态时采用的是中文和英语双语广播 ， 而既不懂中文又不懂英语的他们几乎一个字都听不明白 。 连系安全带都是在乘务组空乘挨个提醒下进行的 ， 至于安全广播中说了什么他们只能一脸懵逼了 。
中国民航局调查组认同韩方关于CA129航班的座舱资源管理有问题的结论（事实上 ， 韩国调查组提得出的有关CA129航班机组应该负的责任中国民航局的调查组也都一一认可） 。
附：韩国调查组调查报告
1.当航机重飞并转往18R跑道的时候 ， 机组人员并没有按照中国国际航空的运作及训练指引 。 他们没有注意该宽体客机着陆的最低适合天气 ， 及在再次进场的时候 ， 并没有留意进场失败的应对方式 。
2.机组人员并没有适当的管理机舱内的人员 ， 导致机组人员对客机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持救援现场警觉 ， 最终导致飞机偏离预定航向 ， 并使飞机转向的时间被延迟 。
3.当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道 ， 但是他们并没有立即取消进场 ， 此举直接导致了飞机撞山 。
4.撞山前5秒 ， 副驾驶建议机长再次爬升飞机 ， 机长并没有做出回应 ， 副机长也没有自行取消进场 。
军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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军事之窗：中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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CA129航班坠机现场
金海机场硬件设施的问题
根据语音记录中多次出现金海进近和机组之间、金海进近和金海塔台之间的对话相互听不清的问题 ， 尤其是金海进近要求CA129航班转换频率的第一条指令（指“国航129 ， 联系塔台118.1 ， 向西盘旋”）更是没有一个人能听得清楚（不管是美国国家运输安全委员会的调查组、还是韩国航空事故调查委员会的调查组还是中国民航局的调查组没有一个人听得清楚这条指令 ， 事后中国民航局调查组在2004年5月组织了10名管制员和8名飞行员收听了这条指令 ， 结果没有一个人能听明白） 。
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釜山金海机场俯瞰
由于指令传导的延误（延误了9秒） ， 客观上导致了CA129航班机组从进近到塔台时间上的延误 ， 也在客观上导致三转弯过晚 ， 致使飞机在机组无意间将飞机飞入了山区 。
而其后 ， 见习塔台管制员朴俊永在发布着陆指令后 ， 不但未向CA129航班机组发布直接的安全警告 ， 反而不间断的与机组进行了四次与安全警告无关的通话 ， 分散了机组的精力 。 此举违反了韩国空军《航空交通管制管理》教本第四章第八节“无线电通信注意事项”：“航空器在最后进近、着陆、滑行、复飞及起飞早期上升阶段 ， 是飞行员需要注意力高度集中的时候 。 因此 ， 只要不是必要的管制指令 ， 管制员就应该尽可能减少一切通话 。 但是应随时发出确认或通报机场状态等对航空器安全产生影响的情报”的规定 。
金海机场中断自动信息服务系统是由进近管制员在现场人工录制 ， 由于未采用隔音措施导致录音效果较差 。 影响了机组对金海机场当日天气情况的了解 。 在语音记录中 ， 高立杰和侯向宁都曾抱怨“听不清” ， “根本听不清” 。 吴新禄则在进近过程中询问“下雨了 ， 本场没有报有雨啊？”说明他也根本没有听清楚ATIS播报 。
另外 ， 金海机场的管制雷达虽然具备MSAW告警功能 ， 但只有视频告警功能 ， 但没有音响告警功能 ， 中方调查组认为金海管制雷达在此次事故中没有向塔台管制员提供有利帮助 ， 没有真正起到MSAW告警的作用 。


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