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『驾仕派』独立评测丰田卡罗拉双擎：平凡之中未尝没有乐趣( 二 )


『驾仕派』独立评测丰田卡罗拉双擎：平凡之中未尝没有乐趣
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基于新平台开发的好处 ， 就是各部分的布置能真正做到尽可能的完美整合 。 在新卡罗拉上 ， 电池包被布置在了后排座椅的下方 ， 哪怕换用了多连杆悬架 ， 行李厢的空间也不会被占用——470L的尾厢容积 ， 甚至比老款的汽油版还要大一些 ， 和"魔改"的老款双擎更是不在一个水平线上了 。
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『驾仕派』独立评测丰田卡罗拉双擎：平凡之中未尝没有乐趣
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动态篇
总体来说 ， 这台卡罗拉双擎的动力系统还是延续了丰田TNGA车系的一贯特性 ， 动力的绝对水平不算高 ， 但是输出拥有非常好的线性度和平顺性 。 当然 ， 100km/h以下的超车还是没太大压力的 。
它带有三种不同的动力模式：ECO、NORMAL和POWER ， 但这三种模式都无法改变全油门下的动力输出 ， 仅仅是改变了油门初段的灵敏度而已 。 除了POWER模式下的初段油门显得有点"冲"之外 ， 其它两种模式的表现还是挺符合预期的 。 变速箱带有D/B两个挡位 。 D挡下的滑行效率非常高 ， 而B挡下的减速效果 ， 也就相当于轻点刹车的作用 ， 不算突兀 。 不过 ， 调校的一些细节还是可以挑剔一下的 ， 譬如说 ， AUTOHOLD在车辆启动时默认是关闭状态 ， 要自行开启 ， 而且反应有点慢 ， 减速后要把刹车踩到底 ， 等大致半秒左右的时间才能触发 。
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由于我的驾驶风格并不保守 ， 这次测试中 ， 诸如长时间停车开空调、跑高速等对其不利的时间也比较长 ， 只有大约1/3的时间在市区行走 ， 所以最终得出的表显油耗高达4.9L/100km——但这对于一台同级别的普通燃油车来说 ， 依然是望尘莫及的 。 况且在国道上 ， 它照样可以轻松刷出4.0L/100km乃至更低的油耗数字 。
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底盘的表现相比于老款 ， 有了大幅度的进步 ， 虽然不算出众 ， 但开起来也不无聊 ， 在我看来转变的关键在于转向 。 转向虽然随角度的阻尼变化不够明显 ， 但是手感的柔顺程度大有改善 ， 再也不会有老款车那种"搓橡胶"的感觉了 。 比例的设定也很紧凑 ， 从左往右打满仅有2.6-2.7圈左右 ， 而且虚位很小 ， 比起很多所谓的运动型车还要激进 。 刹车的制动力不算强 ， 只能算是中等力度 ， 但是脚感的变化还是比较均衡的 。
悬架在维持老款车风格的同时 ， 也有了明显的改善 ， 调校风格和福特、本田、PSA之流更相似了 。 首先 ， 过弯时虽然仍有一点侧倾 ， 但算是控制得不错 。 滤震的风格和上一代车型相似 ， 侧重于抑制比较大的坑洼 ， 同时对于路面细碎震动的吸收能力也不错 。 更重要的是 ， 换装了独立悬架后 ， 老款车型悬架上存在的零碎感问题 ， 在新车上改善了不少 。
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不过 ， 这台新卡罗拉也不是没有短板的 ， 最突出的问题在于胎噪 ， 车速超过40km/h之后就已经非常明显了 ， 这也大大影响到了纯电行驶状态下的整体噪音表现——原本发动机的降噪水平并不高 ， 但是过大的胎噪依然掩盖了发动机介入时的声音 ， 明显程度甚至压过了中高车速下的风噪一头 。 另外 ， 在停车等候时 ， 一旦电池亏电 ， 发动机介入充电后 ， 带来的振动还是比较明显的 ， 只比三缸机低转高负荷下的状态好一点而已 。 隔音的问题 ， 似乎仍是目前丰田这一批TNGA车型的共同软肋 。
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