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「新能源汽车新闻N.E.S」低速电动车企还能找到“避风港”吗？，市场不断萎缩、政策红利丧失，( 三 )


《中国汽车报》采访人员关注到 ， 这些具备资质的低速电动车企 ， 均在2020年有低速电动车的产品布局规划 ， 只有宝雅新能源是一个例外 ， 已经主动退出了这一市场 。 “宝雅新能源最开始做低速电动车就不算主流 ， 产销量都很小 ， 选择退出是市场行为 。 ”一位知情人士透露 。
「新能源汽车新闻N.E.S」低速电动车企还能找到“避风港”吗？，市场不断萎缩、政策红利丧失，
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需明确定位、提高水平
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来 ， 这些获得资质的低速电动车企业通过一个资质在新能源汽车市场占了一个位置 ， 但实际上 ， 目前这些企业卖新能源汽车并不挣钱 ， 主要还是以销售低速电动车为主 。
“低速电动车企业的‘升级’不能仅仅是资质上的‘转正’ 。 如果这些企业‘脚踩两只船’ ， 最后可能会丧失发展机会 。 ”崔东树建议 ， “等政策让低速电动车合规的确是一个方向 ， 但当前还是要把精力放到新能源汽车产品上 ， 逐步实现转型升级 。 ”
陈全世建议 ， 具备资质的低速电动车企业要想取得好的发展 ， 首先要严格管理、提高产品质量、融入汽车制造理念 。 在做好产品质量的前提下 ， 提高市场服务水平 ， 提高品牌影响力 。
新能源汽车独立研究员曹广平对低速电动车企提出建议 ， 首先 ， 坚持自己的产品定位和市场定位不动摇 ， 这是其优势和基础所在；其次 ， 积极将资金再投入到人才、研发和管理等环节 ， 不断提高产品创新、技术设计、生产效率、管理手段、质量控制、销售能力和服务水平；第三 ， 积极参与国家相关标准制定 ， 而参与标准制定工作的前提 ， 就得提高本企业掌握标准、使用标准、研究标准的能力；最后 ， 积极开拓全国和世界市场 ， 屏蔽企业经营风险；五是改革企业治理结构 ， 建立现代企业制度 ， 保障企业长期健康发展 。
虽然发展遭遇不利 ， 但也有企业对未来充满信心 ， 顾志宏认为 ， 在国内市场暂时不景气的情况下 ， 开发海外市场也是一个不错的路径 。 据悉 ， 富路集团与意大利XEV（未来环球科技有限公司）成立合资公司 ， 合作开发销售新能源汽车出口欧洲市场 ， 首批订单100辆北汽小猫将于5月发往欧洲 ， 预计未来一年订单不低于5000辆 ， 未来三年总出口不低于30000辆 。 “我们出口的车在国内是符合乘用车标准的 ， 在欧洲市场以L7e四轮车标准出口 ， 下一步计划推出微型电动汽车 。 ”顾志宏介绍 。 此外 ， 他还认为 ， 增程式电动汽车也是一个可以考虑的发展方向 ， 定价在10万元以内 ， 既有路权又有经济性优势 。
专家呼吁给予微型电动汽车财政补贴
张玉
拿到补贴后将售价拉进10万元以内的微型电动汽车 ， 曾是我国新能源汽车市的销售主力 ， 也被限购城市消费者称为“占牌”利器 。 但是 ， 随着新能源车补贴政策变化 ， 近年来逐渐被市场边缘化 。 2018年6月 ， 我国推出全新新能源汽车补贴政策 ， 新政以“续驶里程”作为基准 ， 续驶里程150公里以下车型取消补贴 ， 这使得众多微型电动汽车深受冲击 。 相关数据显示 ， 2016年微型电动车市场份额为44% ， 2017年大幅攀升至69% ， 但2018年骤降至49% ， 2019年进一步下滑至27% 。 3月 ， 该市场份额仅剩13% ， 创历史最低纪录 。
国家提高财政补贴技术门槛的初衷是好的 ， 正如财政部经济建设司副司长宋秋玲所言：“普惠财政补贴容易使企业患上依赖症 ， 已经不能适应企业由大变强的需要 。 强化补贴政策 ， 对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正像激励作用 ， 在保持2016~2020年补贴方案总体稳定的前提下 ， 不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛 ， 使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴 ， 相反的就得不到补贴 ， 推动企业加快技术进步 ， 促进优势企业做优做强 。 ”
然而在当前市场出现新变化的情况下 ， 有专家认为 ， 目前的财政补贴政策还应该做调整 。 清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为 ， 新能源汽车补贴政策将续驶里程150公里以下车型排除在外是错误的做法 。


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