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德国马牌@【L3特辑】大陆集团：L3是自动驾驶必经之路，需全产业链协作


L3作为自动驾驶分级体系的分水岭 ， 上承L2驾驶辅助 ， 下启L4高度自动驾驶 ， 无疑是自动驾驶技术发展的关键节点 。 突破这一瓶颈 ， 自动驾驶将真正迎来春天 。
2019年 ， 业界普遍认为自动驾驶已走进商业化元年 ， 而2020年3月中国版自动驾驶分级标准的出炉 ， 也让行业开始展望L3的量产时间节点 。 接踵而来的是对L3研发和商业化应用的一系列探讨：L3级别自动驾驶系统面临哪些瓶颈？对传感器、安全冗余又提出了哪些新挑战？究竟可否直接跳过L3直接研发L4和L5？

德国马牌@【L3特辑】大陆集团：L3是自动驾驶必经之路，需全产业链协作
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大陆集团自动驾驶及安全事业群未来解决方案及战略规划部中国区负责人徐弢
带着这些问题 ， 本刊联系了大陆集团自动驾驶及安全事业群未来解决方案及战略规划部中国区负责人徐弢 ， 邀请这位大陆集团中国区自动驾驶技术大使给与L3的发展路径以及大陆集团的战略部署做全方位的解读 。
由徐弢领衔的未来解决方案及战略规划部主要负责大陆集团自动驾驶技术在中国的推广与应用 ， 从客户、市场、行业需求出发 ， 深度聚焦自动驾驶技术的演变趋势、挑战和机遇 ， 以及商业化部署 。 作为自动驾驶领域的专家 ， 徐弢从不同角度展示了L3从研发到落地的路线图 。
L3面临的技术难点及大陆集团的解决方案
L3一直广受争议 ， 有人认为L3可以跨越 ， 也有人认为L3极具量产价值和意义 ， 盖因L3处于人工和智能责任主体转换的中间点 ， 面临技术和法律层面的双重考验 。
徐弢认为 ， 自动驾驶是一个循序渐进的过程 ， 不可能一蹴而就 。 L3是极具潜力的研究方向 ， 承担从L2向L4及L5过渡的角色 。
【德国马牌@【L3特辑】大陆集团：L3是自动驾驶必经之路，需全产业链协作】当然 ， 随着自动驾驶级别的提高 ， 需要攻克的安全性难点也在增加 ， 这也是L3研发和应用遭遇瓶颈的原因之一 。 徐弢认为 ， 安全性是首要考虑的因素 。 中国版自动驾驶分级标准将L3定义为：自动驾驶系统在设计运行条件下持续执行驾驶任务 ， 但驾驶者必须随时有能力接管车辆 。 随着责任主体从人切换到车辆 ， 对自动驾驶系统安全性的需求也更为迫切 。

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大陆集团高速公路自主巡航
“这一安全性要素体现在自动驾驶的’感知-规划-行动’驾驶效果链中” ， 徐弢说道 。 感知 ， 即感知车内外环境；规划 ， 即根据感知数据来进行运算 ， 并通过算法和环境模型做出相应的动态控制决策；行动 ， 即通过执行器来操控车辆 。 而大陆集团也遵循“感知-规划-行动”驾驶效果链来进行相应的产品和技术开发 。
具体来说 ， L3自动驾驶对车辆的感知、规划和行动能力提出了更高要求 。 传感器必须捕捉海量的环境、道路特征及目标等信息 ， 构建真实世界的环境模型 ， 计算单元对数据的分析能力也将至关重要 。 此外 ， 执行机构将需要足够的安全冗余以保障行驶安全 。
在感知层面 ， 大陆集团已有充分的应对和准备 ， 推出了具有更高分辨度和更高检测精度的第五代长距雷达和短距雷达 。 其中 ， 长距雷达可检测到远至300米的范围 ， 开度角达到±60° 。 而短距雷达除盲点检测、变道辅助、后方交叉交通警告等功能外 ， 还有助于实现精确泊车 。

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大陆集团自动代客泊车
在规划层面 ， 面临海量数据输入以及快速决策能力的要求 ， 势必需要一个具有强大算力的计算单元 ， 即中央控制单元 。 对此 ， 大陆集团推出辅助和自动驾驶控制单元（ADCU） ， 该产品可以实时对感知传感器输入的车辆周边环境数据进行分析 ， 依托强大的算力进行有效的行驶路径规划以及最佳决策制定 ， 同时协调整个车辆的不同执行机构 。


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