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「」2019年净利润119亿，运输、广告、土地收益，京沪高铁的想象空间在哪？


「」2019年净利润119亿，运输、广告、土地收益，京沪高铁的想象空间在哪？
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经济观察网 采访人员 宋笛 4月15日 ， 京沪高铁（601816）披露了2019年年报 ， 年报信息显示2019年公司实现营业收入329.42亿元 ， 同比增长5.72%；净利润119.4亿元 ， 同比增长16.48% ， 营业总成本171.30亿元 ， 比上年减少 4.34 亿元 。
年报信息显示 ， 其主营业务即铁路运输收入依然占据了绝大部分的收入 ， 在329.42亿元的营收中贡献了326.6亿元的收入 ， 但其本身的客运业务收入、运输旅客数量同比则出现了下滑；其余2.8亿则来自于“其他业务” ， 年报中并未详细披露这些业务的构成 ， 但年报在总结2019年业务新成效时提及了“加大车站商业经营开发力度”、“ 土地资产创效增收”等增量 。
京沪高铁是中国第一家高铁上市公司 ， 其年报显露中国高铁经济版图的一角 ， 尽管在目前京沪高铁维持了稳定的增长和良好的净利润 ， 但作为一家上市公司 ， 京沪高铁这一铁路系统的“资本窗口”能够提供充足的想象空间吗？
运输业务是否见顶？
京沪高铁是中国最繁忙的高铁线路 ， 年报显示 ， 2019年 ， 京沪高速铁路全线运送旅客2.15亿人次 ， 占全国铁路旅客发送量的6.0%；客运周转量完成956.1亿人公里 ， 占全国铁路客运周转量的6.58% 。
铁路运输收入也是京沪高铁绝大部份的收入来源 ， 其铁路运输收入分为两个部分 ， 一个是客运业务 ， 即为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款；另一个是路网服务 ， 即其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时 ， 向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等 。
在2019年路网服务部分提供的营收为170亿元 ， 同比增长12.69% ， 客运业务部分贡献的营收为156.4亿元 ， 同比下降0.92% 。
为什么客运业务部分收入下降？答案在开行列车数量之中 ， 年报数据披露2019年全线开行列车18.73万列 ， 较上年17.25万列增加1.48万列 ， 增幅8.58% ， 其中公司担当列车3.60万列 ， 较上年3.93万列减少0.32万列 ， 减幅8.14% 。
开行担当列车减少带来的是运输旅客量的减少 ， 年报信息显示京沪高铁担当列车全年运送旅客5,333万人 ， 较上年5,398万人减少65万人 ， 减幅1.21% 。
这种趋势并非2019年突然出现 ， 实际上2019年披露的京沪高铁招股说明书现实 ， 从2016年以来京沪高铁每年本线列车的数量就在不断减少 ， 但本线列车的发送人次减少还是头一次出现 。
【「」2019年净利润119亿，运输、广告、土地收益，京沪高铁的想象空间在哪？】西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰对经济观察网表示：“高铁成网之后 ， 高铁车次增加 ， 很多车次都要上京沪高铁上去运行 ， 于是 ， 其他运输公司的车多了 ， 京沪高铁的车就少下来了” 。
本线和跨线列车间的增减显示了每条铁路都存在的运能上限 ， 在左大杰看来 ， 目前京沪高铁的运载能力还有提升的空间 ， 但也比较紧张了 。
列车开行数量主要受到最小列车追踪间隔、列车开行速度等因素影响 ， 按照左大杰的介绍 ， 目前京沪高铁正在做最小追踪间隔3分钟的试验 ， 目前追踪间隔大概是5分钟 。
从5分钟提高到3分钟能够释放多少运力？左大杰表示：“追踪间隔受到很多因素制约 ， 其中一个因素就是列车速度 ， 高速意味着制动距离长 ， 列车与列车之间的距离就要拉开 ， 列车追踪间隔时间就长 。 一个小时内 ， 追踪间隔5分钟可以发12趟 ， 追踪间隔3分钟可以发20趟 ， 但与此同时列车的速度也会受到限制 。 ”
成本、费用压缩的空间在何处？
本线列车和跨线列车增减影响的是另一个问题：毛利润率 。
按照国泰君安证券研究相关报告中的测算 ， 尽管平均每列本线列车的毛利贡献要高于跨线列车 ， 但是在毛利率方面 ， 2016年、2017年、2018年三年本线业务的毛利率分别为28%、34%和36% ， 而跨线业务则为59%、59%、60% 。


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