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汽车|华为坚称“不造车”的背后( 二 )


在华为方面看来 ， 汽车行业的未来价值无疑是巨大的 。 此前 ， 在接受媒体访问时 ， 华为智能汽车BU总裁王军发表了对于未来智能汽车赛道的看法 ， 他说：“这个市场足够大 ， 从市场角度 ， 我们看到的全是机会 。 ”
汽车|华为坚称“不造车”的背后
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华为智能汽车BU总裁王军
他继续解释道：“智能化的发展程度是一直往上走的 ， 我们看到这个市场空间是往上走的 ， 我们计算过 ， 智能化的程度每提高1% ， 全世界部件（除美国市场外）市场空间可能扩大33亿美金 。 智能化的程度和电动化程度每提高1% ， 整个的零部件的空间就扩大了60多亿美金 。 ”
基于此 ， 不难看出 ， 对于华为来说 ， 未来的智能汽车市场无疑是承载华为继续前进的巨大机会 。 而华为也在汽车市场表现出强劲攻势 。
事实上 ， 华为进军汽车行业并不晚 ， 早在2013年就成立了车联网业务部门 ， 并发布了车载模块 ， 但一直以来 ， 华为在汽车行业一直不温不火 ， 直到去年上海车展期间 ， 华为高调宣布进入汽车行业 ， 并逐渐向外界展示自己对汽车领域的业务布局 。
在去年的全联接大会上 ， 华为发布其更为详细的业务 ， 可为合作伙伴提供一整套智能汽车解决方案 ， 包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云、以及智能电动 ， 当时在华为内部 ， 这也被称为“4+1”解决方案 。
今年10月30日 ， 华为正式发布了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution） ， 其融合了上述华为的五大业务板块 ， 并增加了1个全新的计算与通信架构和激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件 ， 从而形成一个全栈式的智能解决方案 。
汽车|华为坚称“不造车”的背后
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纵观HI整个解决方案 ， 不难发现 ， 从三大计算平台 ， 到三大操作系统 ， 再到MDC自动驾驶平台 ， 以及智能电动系统和快充技术 ， 华为在汽车业务上的布局 ， 几乎涵盖了未来智能网联汽车发展的核心技术 。
也正因此 ， 即使华为官方一再强调自身不会造车 ， 但外界难免会猜测其正在为造车做准备 。 此外 ， 11月14日 ， 长安汽车正式宣布与华为、宁德时代三方共同组建高端智能汽车品牌的消息 ， 更是加剧了华为将要造车的传言 。
不过 ， 就像前文所说 ， 即使3、5年后 ， 华为选择造车 ， 但现在 ， 华为的定位和目标还是很明确的 ， 即定位Tire 1 ， 做增量部件供应商 ， 对标博世 。
王军坦言：“华为进入汽车行业是战战兢兢的 ， 但未来 ， 华为希望让汽车行业认可华为HI品牌价值的同时 ， 让消费者信赖华为科技 ， 信赖华为合作的车企 ， 信赖我们共同造的车 ， 信赖我们共同打造的品牌 。 ”
车企和Tire 1的态度
未来的智能汽车赛道的发展是有无限潜力的 ， 但现在的智能汽车赛道 ， 无疑也是拥挤的 。
互联网公司百度、腾讯、阿里 ， 都借助自身的核心技术能力 ， 为车企提供车联网解决方案 ， 百度更是国内在自动驾驶领域布局最早 ， 发展最好的公司 。 在自动驾驶芯片、AI算法、AI语音等细分领域 ， 则有地平线、商汤、云知声等独角兽企业 。
在OEM中 ， 则有两个不同的分类 ， 一个是传统主机厂 ， 一个则是造车新势力 。
传统主机厂最开始对汽车智能化的发展反应是略微慢的 ， 因此 ， 其最初与互联网公司合作 ， 采用的是打包互联网公司整体解决方案 。 虽然现在仍有部分车企采用的是这种办法 ， 但更多的传统车企 ， 也越来越想将核心技术掌握在自己的手中 。
典型的企业如吉利和长城 ， 吉利通过旗下的亿咖通 ， 不仅仅自主研发车机系统 ， 更重要的是 ， 其还在自主研发芯片 。 长城在今年动作频频 ， 更是打出了要从上而下进行自我革命的口号 ， 成立了数字化中心 ， 发布三大技术平台 。


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